红牛正处于一个关键时刻：他们将了解到国际汽联的第二次“额外开发与升级机会”（ADUO）评估结果究竟会为红牛在F1新动力单元时代带来又一次监管障碍，还是带来一条难得的救命稻草。国际汽联应在意大利大奖赛之前，向各制造商公布其在摩纳哥到匈牙利这一阶段分析所得的结论，并据此决定是否允许红牛动力总成在本赛季结束前进行升级。
ADUO机制是为应对2026年的法规要求而设计的。国际汽联通过一个专门的“性能指数”来评估各家制造商的内燃机性能，该指数综合考虑了扭矩、发动机转速、电动马达单元的功率贡献以及发动机功率对单圈行驶时间的敏感度等因素。
那些内燃机性能落后于基准值至少2%的制造商将获得额外的研发资源、成本限制减免，并有权批准新的技术规格。而那些内燃机性能处于基准值±2%范围内的制造商则不受影响，仍可按原计划进行研发。
在首个评估阶段（从澳大利亚到加拿大），国际汽联将红牛-福特的DM01内燃机评为明确的标杆——其性能比梅赛德斯领先超过2%，远超法拉利、奥迪和本田。这一结果导致红牛的研发工作暂时停滞，同时让竞争对手获得了升级其产品的机会。
红牛对评估结果提出质疑并请求重新审查，但国际汽联认为没有理由改变最初的结论。
第二阶段现在已经结束。如果最新数据显示红牛与任何竞争对手的差距超过2%，那么该车队将最终获得开发机会，并有可能在年底前使用升级后的硬件进行比赛。
如果红牛仍保持领先地位，或者与梅赛德斯的差距在2%以内，那么当前的开发限制措施将继续有效。第三个也是最后一个赛季内的机会窗口（从荷兰大奖赛到美国大奖赛）将是2027年规则重置之前的最后机会。
问题在于：ADUO故意只衡量内燃机的性能，而忽略了混合动力单元的其他组成部分，如电池、能量管理系统、电气效率以及整个系统的集成性。
红牛在内燃机性能方面具有竞争力，甚至可以说是非常强劲的。其劣势在于电动系统方面，而梅赛德斯在电动系统方面被普遍认为占据优势，这一优势已经转化为比赛中的胜利。
由于规则仅针对内燃机进行评估，红牛被禁止对任何部件进行升级。同样的认证限制措施不仅阻止了他们改进本身就已经具备竞争力的内燃机，也阻碍了他们在电气部件和系统方面的研发工作——而这些恰恰是红牛相对薄弱的环节。相比之下，那些在内燃机方面被认为表现较弱的竞争对手却获得了改进动力单元各个部分的许可。因此，这种限制机制实际上冻结了整个动力单元的性能，包括那些并不处于领先地位的部件。
国际汽联单座赛车项目负责人尼古拉斯·汤巴齐斯在承认该系统存在缺陷的同时，也为其准确性进行了辩护：“在我看来，我们的评估方法非常精确……一切是否都运行正常呢？并不完全是，因为显然有些人对此并不满意……我们未来是否需要对该系统进行改进呢？是的，我认为有必要。”他还表示，这一机制的初衷并非是为了奖励长期表现不佳的队伍，但他也承认该系统仍然存在“争议性”，并且实施起来耗时较长。
对于红牛来说，这个等待过程简直是“关乎生存”的。如果他们连续第二次获得“领先”的判定，那么该团队在2026年的剩余时间里都将继续使用现有的技术规格；而其他车队则仍在努力缩小差距，甚至有可能超越红牛。然而，这些其他车队所关注的方面恰恰是ADUO所没有考虑到的。
最终的决定将在未来几天内作出。无论结果是再次维持现状，还是勉强避免进一步调整，根本问题依然存在：ADUO系统只评估了动力单元的其中一半性能，然后就据此对整个动力单元做出了判定。
这才是ADUO系统的最大缺陷所在。