九成市场份额的背后，为何换来的却是一份份沉甸甸的亏损财报？中国激光雷达企业究竟是在做赔本买卖，还是在下一盘更大的棋。

要回答这个问题，或许要先听听身处这场变革中心的人，是如何看待价格、成本与商业化之间的关系。过去十年，中国新能源汽车产业从无到有，经历了蓬勃的发展。

大家最熟悉的可能是理想、小鹏、蔚来这些整车品牌，但很少有人关注到这场变革背后的产业链企业。禾赛联合创始人与CEO李一凡在一次三小时的访谈中，讲述了他做激光雷达十一年硬核创业的经历。

关于激光雷达是什么，李一凡通常有一个比喻，就是它是无人车和机器人的眼睛。眼睛的意思是它能帮助判断面前的行人、汽车、路况各种各样的东西。

摄像头也是眼睛，是被动的眼睛，而激光雷达是一个主动的眼睛，主动发射、主动接收。这样的好处是不受很多外界光线、黑暗中的影响。

另一个好处是激光雷达是通过光的飞行时间来测距的，也就是说摄像头没法说明准确的距离，是猜出来的，而激光雷达有点像一把尺子，有准确的测量距离。用激光和雷达技术去做一个产品，原型肯定已经有几十年了。

但最近的一轮是在差不多十年前，禾赛创立之后的几年内，大家看到在自动驾驶技术开始普及的过程中，要做出足够安全的自动驾驶技术，必须要有这样的传感器。而那个年代尤其在中国玩家入场之前，行业其实是被美国公司垄断的，产品又贵，指标也没那么好。

这大概是从2008、2009到2015、2016都还是这个状态。有一个数字能够体现这个变化：李一凡记得特别清楚，2017年出货的时候，不论是国内还是海外，价格都是在70万人民币一台，这样的东西挺吓人的，跟一辆汽车一样。

然后从2017、2018年到现在六七年的时间内，现在做到了200美金，还希望能够再降低。这已经在大数上是99.5%的降幅。

在绝大多数行业，能够把一个工业品成本降低99.5%是一件不可思议的事情。想象一下，如果汽车靠创新能降99.5%，大家会有多开心？

在美国主导的那个时代下，产品形态是极度原始的。第一肯定又贵又大，用的都是分立器件，所有东西都是买到原材料然后手工制造，工艺也基本是全手工的。

在这个过程中，李一凡认为禾赛代表行业做了几件事。第一件事是意识到，如果为了做到更高的质量标准，一定要做自动化生产。

作为一家中国企业有天然的优势，禾赛在大批量高质量的自动化生产上做得非常好。但这还不是最重要的，最重要的是为了做大规模的自动化生产，产品结构也需要变化。

原来为手工制造工艺设计的产品其实不太可能直接进入自动化生产，会发现里面很多原始设定都不合理。因此禾赛投入了大量的工作和资源去做芯片化。

其实在2017年，禾赛刚造出第一代没有自研芯片、没有自动化生产的雷达时，就问了一个灵魂拷问的问题：如何把一个几十万的东西做到当时还没有想到200美金，可能想先做1000美金。

但即使在1000美金这一级，也意识到如果纯粹靠量上升，其实是实现不了的。李一凡经常在行业内跟大家说一句话：绝大多数今天看到的硬件的降本，其实不来自于量，来自于设计。

设计能力变强，更懂得把那些东西集成好，做芯片化以后，才能够实现真正的降本。关于激光雷达从一开始的"功能件"到"安全件"的定位转变。

李一凡历史上一度觉得禾赛做的一个东西叫功能件——你买了装了有更多功能，没买没装少一些功能。从无人车的视角看一定是这样的。

但最近几年清晰看到的事实是它变成了一个安全件——装了确实在一些场合比没有的要安全。不需要触发一些功能，很多场合是变得更安全的。

比如黑夜，比如不好识别的异形障碍物。这是一个质的变化。一个必要条件是因为禾赛把成本一路降了99.5%，才让它有可能成为一个标配。

关于禾赛做汽车业务是不是亏的：早期肯定是亏的，量还没起来的时候有各种问题。后来到量起来以后毛利率虽然转正了，但考虑到研发投入，芯片投入非常多钱，可能还是亏的。

李一凡觉得这真不能怪理想。长期来讲，在中国这样的既比较卷、客户竞争还没有完全打明白的情况下，供应商有很好的毛利是不合理的。

真正应该期待的是供应商有没有把核心能力建设起来，包括质量体系能力、制造能力、芯片能力、研发能力。他最近跟大家说的一句话：中国是锻炼肌肉的地方，海外靠这个来挣钱。

因为出海就发现海外竞争没有中国这么激烈，也没有像中国汽车产业这样快速的发展。关于这一代硬核科技创业者跟互联网创业者的不同：李一凡认为互联网一定是有通吃的效果。

它每一战都是决战，需要把子弹打光，因为有网络效应。这一代硬科技整体而言也没有网络效应。

在这种情况下，更大的问题是你得意识到它是个马拉松。曾鸣教授的话叫做"望十年、想三年、做一年"。像禾赛这样的一直在做望十年才行。

他并不担心第一仗打赢，更担心的是第一仗打赢没用。这一仗打赢积累的能力到底是一个能力还是窗口期？

再往下呢，禾赛有一个好的优势就是一直在降维。看禾赛最早从无人车的那个降到量产车，其实也不能算降维，因为它只是技术不需要那么复杂，但它对成本人要求治疗。

而从量产车其实又降维到机器人，倒也不是成本更降，其实成本会高一些，但是它对量的要求，它整个体系的要求是更低的。所以禾赛把这些能力应用到非汽车的领域，本质上一来降维。

这些机器人领域的玩家历史上买核赛那么贵的东西的，禾赛把车规级的产品给他们，都特别开心。激光雷达在他看来不是一个传感器，是一个解决了一个行业从零到一的应用中最关键技术问题的传感器。

而这个行业不是一个小行业，是一个跟互联网一样大的行业——机器人技术。回到最初那个被外界嘲讽的话题：早些年一台64线机械式激光雷达价签是8万美元，折成人民币50多万，比一辆车还贵。

到2025年，装在乘用车上的主雷达大约200美元，比手机还便宜。价格砸下去，卖家日子当然不好过。

有海外声音拿此开涮：全球九成以上车载激光雷达出自中国厂商，换来的却是禾赛2023年净亏4.76亿元这样具体的年度亏损数字。同期，国际市场上激光雷达领域的资本运作依旧火热。

以色列公司Innoviz拿下大众汽车40亿美元大单，为其电动车和自动驾驶汽车提供传感器和感知软件，消息公布后股价飙升。其CEO表示，此次合作面向大众集团旗下所有品牌，加上此前已合作的宝马，二者合计占据整个市场份额的15%。

激光雷达就是自动驾驶安全性的解决方案，唯一障碍在于成本——曾经非常昂贵，六年前车企不会将其纳入配置，如今随着可及性提升变得触手可及。而在国内，到2025年，"每年亏上亿元"这个说法本身开始失效。

禾赛2025年全年营收30.28亿元，同比增长45.8%，净利润4.36亿元——上一年这个位置还是净亏1.02亿元，它成了全球第一家实现全年GAAP盈利的激光雷达企业。

速腾聚创的拐点晚一个身位：2025年第四季度营收7.5亿元，净利润1.04亿元，这是它自2014年成立以来11年间第一个盈利的季度。

搭载激光雷达的车型价格从30多万一路下探，到2026年零跑A10、长安启源Q05这批车上市，8万级的车也开始装。那颗从8万美元跌到200美元的雷达，如今既装在8万块的车上，也装在春晚舞台的机器人脑袋上。

九成份额和曾经的年度亏损，从来是同一件事的两面——先花钱把光学作坊改造成半导体流水线，再用规模把价格砸下来，最后在盈利拐点上把钱收回来。