直至今日，很多油车车主才恍然大悟，燃油车并非败于技术落后，而是败于油价内含的暗税！路上电车日增，公路维修资金谁出？都摊在每升八块多的油钱中。
 
这不是阴谋论，这是明明白白写在制度里的事实。
 
7月31日，国内成品油再次调价，汽油每吨上调685元。以广东公布的最高零售价为例，92号汽油达到每升7.99元，95号达到8.65元，而且价格表特别注明，里面已经包含消费税、增值税、城建税和教育费附加。车主在加油站买到的，不只是一升油，也是一张被合并结算的税费账单。
 
先把一升汽油掰开看。我国现行汽油消费税是每升1.52元，这是一笔固定税额。除此之外，零售价格中还有增值税以及相关附加税费。严格说，“暗税”并不准确，因为税种和税额都公开；但普通车主只看到总价，看不到每项拆分，体感上确实像一笔藏在油枪里的长期支出。
 
更关键的是，这套制度从一开始就和养路有关。2009年成品油价格和税费改革落地后，公路养路费、航道养护费、公路运输管理费等六项收费被取消，取而代之的是提高成品油消费税，再通过财政转移支付补偿地方相关支出。过去是按月、按年交费，后来变成谁烧油多、谁交得多。
 
当年这样设计有道理。车跑得越多，通常烧油越多，用油量可以近似反映用路量，征收方便，也比固定养路费更公平。
 
问题出在时代变了，计费逻辑却没有完全跟上。
 
截至2026年6月底，全国新能源汽车保有量达到4897万辆，占汽车总量13.19%；上半年新登记汽车中，新能源汽车占比已接近一半。存量上，燃油车仍是多数；增量上，市场却在快速转向电动化。燃油税费依赖“烧油”这个税基，道路服务面对的却是所有车辆。
 
说白了，电动车不是没有付出公共成本。买车仍可能缴纳车辆购置税，充电要交电费，走收费高速同样交通行费。可它不烧汽油，就不会按每升1.52元缴纳汽油消费税。于是同样跑一百公里，燃油车承担了一笔与行驶距离高度相关的税，纯电动车却没有对应的按里程道路税费。
 
这才是油车车主真正不平衡的地方。
 
网上很多人把这事归结为“国家偏爱电车、故意淘汰油车”，可我觉得并不是这么回事。新能源汽车早期需要产业扶持，降低使用成本也有节能减排和产业升级的考虑。2026年至2027年，新能源汽车购置税已从此前全免转为减半征收，本身就说明政策正在逐步退坡。
 
但是我认为，扶持产业和公平用路不能永远混在一张账上。电动车越多，燃油消费增速越慢，依赖成品油税费的传统道路资金模式就越容易遇到税基收缩。与此同时，全国公路里程到2025年末已达到557.89万公里，公路、桥梁和隧道还在增加，日常养护、翻修和安全投入都是长期开支。
 
这里必须说清楚：修路的钱并不是“全部加在油里”。普通公路建设养护除了成品油税费改革转移支付，还有均衡性转移支付、地方财政统筹和专项补助等来源；收费公路还有通行费。
 
可这并不等于矛盾不存在。过去按油量收费，是因为油量大致对应里程；未来油车、电车、混动车长期并存，再只盯着油箱收钱，就会让道路使用责任逐渐失衡。
 
有一点我怎么都想不明白：同样压过一段路面，同样享受标线、护栏、桥梁检测和应急救援，为什么是否承担持续性的道路使用费用，要取决于车里装的是油箱还是电池？
 
真正合理的方向，不是给电动车简单复制一套高额“养路费”，也不是继续让燃油车独自扛着旧制度，而是逐步建立更透明、更公平的用路付费机制。可以研究按里程、按车重、按道路类型综合计费，也可以在保护隐私和控制成本的前提下，从营运车辆、重型车辆或高频使用者开始试点。
 
燃油车今天的困境，当然不只是税。从新能源车新登记数量已经接近新车总量一半来看，电动车的使用成本和产品体验显然正在被越来越多消费者接受。可油价里的税费，又把这种差距进一步放大了：油车每跑一公里，不仅消耗能源，还在持续承担一部分公共道路成本；电车的公共成本分担，却更多停留在购车环节、通行费和一般税收之中。
 
我们真正该问的，不是燃油车该不该退出，而是当交通能源结构已经改变，谁使用道路、谁承担成本这条原则，能不能换一种更公平的实现方式。
 
否则，未来路上的电车越多，烧油的人越少，剩下的燃油车主反而可能越容易感到自己在替整个系统补账。到了那一步，争论就不再是油车和电车谁更先进，而是谁在为一套没有及时换挡的收费制度买单。