1986年12月18日，英国取消了国产“猎迷”AEW.3预警机项目。它使用的是喷气平台，英国也不缺航空工业基础，可在投入6.6亿英镑后，这款飞机依旧无法按期形成战斗力，英国只得转购波音E-3A。喷气发动机没有挽救项目，反倒留下了一堂昂贵的系统工程课。
1970年代中期的英国“猎迷”AEW.3项目与今天这场争论高度相似，双方都把大型载机、雷达和指挥系统捆在一起讨论；但关键差异是，英国拥有现成喷气平台，依旧被航电整合、技术延误和验收问题拖垮。这意味着，平台够不够大只是入场券，能不能把整套系统调顺才决定成败。
英国政府当时承认，“猎迷”原计划1982年用于训练、1984年投入作战，却拖到1986年仍无法交付。项目被取消后，英国又花费8.6亿英镑采购6架E-3A及配套保障。一个航空强国用真金白银证明，喷气式机体装上雷达罩，并不会自动变成合格的预警机。
因此，拿发动机类型给预警机排高低，本身就是看错了考题。战斗机可以用速度、推重比和机动性能较量，预警机却首先要解决电力供应、设备散热、电磁兼容、数据处理、操作席位和连续出动。机体飞得再快，雷达不稳定、数据发不出去，同样只是空中的大型摆设。
西太地区出现了一个很有意思的动向。日本航空自卫队E-2D在7月2日首次部署至菲律宾，7月3日又首次停靠印度尼西亚，随后前往澳大利亚参加日美澳联合训练。日本没有派喷气式预警机展示存在，而是让双发涡桨E-2D跨国行动，这绝不是把“落后飞机”推上前台。
这两次停靠的意义，不只在于飞到了哪里。E-2D本来围绕航母运作设计，日本却把它用于岛链机场机动、跨国协同和防空指挥交流，说明涡桨预警机的使用边界正在向陆基分布式部署延伸。对中国而言，这类节点前推至菲律宾方向，比讨论它有没有喷气发动机更值得警惕。
美国海军也没有准备让E-2D退出舞台。2026年3月4日，美方签署价值3300万美元的合同，为E-2D增加精确进近着舰能力，重点改善夜间、低能见度和恶劣天气下的航母回收。若涡桨预警机已经技术过时，美国没有必要继续为它更新关键作战功能。
法国的选择更有代表性。2026年3月11日，一架法国E-2C在“戴高乐”号航母上完成第1006次弹射，法国同时准备接收三架E-2D。到了陆基战略预警领域，法国又采购了喷气式“全球眼”。同一支军队保留两条技术路线，已经把“谁先进”的答案写得非常清楚。
舰载任务要求飞机适应弹射、阻拦、低速进近、甲板调度和有限空间停放，陆基远程任务更看重升限、转场速度、座舱空间和跨战区部署。两类需求并不相同，硬把它们塞进同一张动力排行榜，就像拿越野车和高速列车比较最高时速，数据看似直观，结论却没有军事价值。
2026年7月7日，11个北约成员宣布联合采购“全球眼”，计划以喷气式Global 6500商务机平台替换部分老旧E-3。北约强调的卖点，是同时监视空中、陆地和海上目标，并加强对无人机群、巡航导弹及弹道导弹的探测。选择喷气机，是为了适配北约庞大的陆基机场网络和跨欧洲部署需求。
7月27日，萨博又收到某中东国家两架“全球眼”订单，价值101亿瑞典克朗，2030年交付。中东国家机场条件较好，预警机需要覆盖广阔沙漠、海湾航线和远距离边界，喷气商务机自然有吸引力。这笔交易证明的是“全球眼”任务系统获得认可，不是螺旋桨路线失去价值。
中国早期发展预警机时，大型国产喷气式载机不足确实是客观限制，这段历史不需要遮掩。可工业发展的目标不是为了把所有螺旋桨换掉，而是获得按任务自由选平台的能力。能够造大型喷气机，也能够继续使用涡桨机，恰恰说明选择权已经从“有什么用什么”转向“什么合适就用什么”。