零百加速7.26s实测续航里程651km方程豹钛7EV全面测试
本次测试的钛7 EV配备规格为255/55 R19的佳通Control P10轮胎。续航测试开始前，我们将车辆驾驶模式调整至经济模式，能量回收设置为较大回馈，空调设置为23℃自动。续航测试路线为北京五环路外环。
随后，我们使用额定功率为120kW的充电桩对钛7 EV进行了充电测试。从0充至100%共计充入电量112.108kWh，用时59分钟；30%-80%充电用时28分钟。在充电开始阶段，车辆充电功率就来到了120kW，电量超过90%后，充电功率依然可以稳定在120kW左右。最终，根据实测续航里程和充入电量计算，钛7 EV的平均电耗为17.22kWh/100km，这个成绩相比同级别的其它单电机纯电SUV来说不算亮眼。
日常驾驶
切换到运动模式后，初段阻尼会明显增强，高速直线行驶时的方向盘中心感比舒适模式更强，但在高速并线或通过弯道时，随着转向角度加大，转向手感依然偏轻。
云辇悬架在舒适模式时，钛7 EV对于路面细碎振动的处理还不错，再加上轮胎胎壁较厚，整体滤振表现可以接受。不过在悬架初段，车内还是能感受到一些轻微颤动。切换到运动模式后，悬架动作会更加直接，面对沟坎和路面接缝时，传递到车内的冲击也会更明显。
云辇-C的舒适性控制功能，主要调整的是车辆在起步、制动等工况下，对点头、抬头姿态的抑制程度。在“较弱”模式下，刹车点头会比较明显；调整到“较强”后，车身前后俯仰能够得到明显抑制。
实际道路行驶中，车辆对于前后方向晃动的控制还算不错，但横向晃动依然偏多。尤其是在连续起伏路面，或车身左右受力时，悬架对于横向姿态的控制不太到位。
隔音方面，中低速行驶时，车辆的噪音控制整体还算可以。超过90km/h后，车内能够感知到一定路噪，但并不算明显，主要噪音来源还是风噪，主观感受上会更突出一些。
绕桩测试
绕桩过程中，车辆方向盘手感偏轻，初段入桩时车头响应较快。但从进入第二个桩、第一次重心转移后开始，由于悬架行程较长，车辆在转向时需要等待后悬架完成压缩，车身才会真正跟随转向动作，动态响应存在一定延迟，因此会出现较明显的推头现象。