为什么中国不能大量进口俄罗斯客机，从而取代空客和波音？主要原因是俄系客机在市场上没有竞争力，客机需要非常高的安全性、燃油经济性、乘坐舒适性、这都不是俄罗斯的强项，苏俄机械产品一直都是比较粗糙，且电子产品长期落后西方，没有西方机械产品的精致。 民航客机进入商业市场必须先通过严格的安全审查。中国民航管理部门执行国际民航组织认可的FAA和EASA标准。俄罗斯自行建立的适航认证体系在国际范围内的通用性存在限制。SSJ100作为现役支线客机虽然在国内交付使用多年，但其在欧洲航空安全局的认证过程遇到实际障碍，航电系统曾出现过导致紧急着陆的情况。 中国航空公司在引进机型时需要通过本国民航局的完整审查流程。任何安全事件发生后都会带来高额赔偿，同时直接影响旅客对航空公司的信任。这种信任下降在市场竞争中难以短期内恢复，对航司日常运营构成压力。 运营成本是航空公司维持盈利的核心要素，燃油支出往往占到总成本的三成左右。俄罗斯航空发动机在燃油消耗和使用寿命方面与西方主流产品存在差距。SSJ100搭载的SaM146发动机与空客A320neo使用的LEAP发动机相比，每小时燃油消耗量相对较高。 一架飞机每年飞行约三千小时的情况下，额外燃油费用会形成明显累积。俄制发动机的检修间隔时间较短，这导致维护频率上升，不 仅增加费用，还直接降低飞机可用率。民航行业中出勤率直接关系到航班执行数量和收入水平。 旅客对飞行过程的体验要求不断提高。早期苏联客机设计更注重性能指标，对舱内舒适安排处理相对基础。图系列客机在噪音控制和内饰精细度上与西方产品存在差距。 即使更新型号如MC-21，其客舱宽度虽有一定优势，但在座椅间距、行李架布局以及娱乐系统集成方面仍与空客A320存在实际差距。现代旅客选择航班时会综合考虑安静程度和舒适设施，如果航司机队大量采用俄系机型，可能出现对体验要求较高的客源流失。 售后服务网络的覆盖程度直接影响机队运行效率。空客在天津设有总装线，波音在舟山设有交付中心，并在华北华东华南建立维修基地和零部件仓库，故障响应时间通常控制在四十八小时以内。俄罗斯客机在中国境内的售后支持基本为空白，关键零部件需要从莫斯科或圣彼得堡调配，周期往往达到数周。