有人提议，我国目前是需要把运-20战略运输机的数量增加到300架以上，运-20战略运输机载重60吨，已经满足我国的战略运输需求。俄罗斯的安-124超重型战略运输机，最大载重150吨，航程超过7000公里，机仓长36.5米，宽6.4高4.5米，容积比我国运-20战略运输机大两倍还多。 运-20作为我国自主研制的大型军用运输机，从立项到服役再到逐步形成规模，已经成为空军战略投送体系里的骨干力量。目前空军运-20的数量已经超过100架，生产线上换装国产涡扇-20发动机的运-20B型也在稳步交付。专家和分析普遍认为，把运-20系列包括运输型和衍生加油型等的总数提高到300架以上，是满足当前和未来战略需求的保底数字。这个规模不是随意定的，而是结合我国没有大量海外基地的实际情况得出的。 美国空军有大约270架左右的战略运输机，主要靠C-17和C-5，靠着全球遍布的基地网络，很多物资可以提前摆在那里，海运也能慢慢补充。中国的情况不同，一旦需要远距离投送，所有东西基本都要从本土出发，点对点飞过去，这对飞机的数量和周转率要求更高。300架这个数听起来不小，但放在国家利益不断向外延伸的背景下，它只是起步线。有了足够数量的运-20，部队跨区机动、紧急部署的能力才能真正跟得上节奏。在台海方向，这种投送能力直接关系到快速反应和持续保障。 运-20本身的最大起飞重量在220吨左右，载重能力早期在60吨上下，换发后的运-20B提升到66吨左右，航程也相应增加，能更好适应高原、高温等复杂条件。它货舱设计加宽加高，能装载主战坦克等重型装备，短距起降性能也不错，在更多机场条件下都能操作。这让它在日常演训和实际投送任务中发挥了实打实的作用。空军通过增加架数，多架次协同执行任务，就能把单机载重的短板补起来。运-20的灵活性强，维护相对方便，适应性好，这些特点让它成为现阶段最合适的平台。 拿俄罗斯的安-124来比，安-124是真正的超重型运输机，最大载重150吨，航程超过7000公里，货舱长度36.5米、宽度6.4米、高度4.5米左右，容积比运-20大不少。它适合运超大超重货物，像一些特殊重型装备或大批量物资，一趟能顶运-20好几趟。但安-124对跑道长度和维护条件要求高，成本也不低，在实际使用中不是所有任务都必须用这么大的飞机。俄罗斯自己装备的数量有限，而且复产难度大。我国目前把重点放在扩大运-20机队上，通过批量生产和改进现有平台来提升整体能力，并不急于马上启动类似安-124的超重型新机研制项目。 这不是说以后永远不用更大吨位的飞机，而是现阶段资源要优先用在最急需的地方。运-20平台已经成熟，生产线在稳步扩产，年交付数量在增加，国产发动机替换工作也让它摆脱了外部制约。运油-20等衍生型号的出现，进一步扩展了它的用处，能给战斗机提供空中加油，延长作战半径，这在西太平洋方向特别有意义。预警机平台也能依托类似基础发展，形成空中体系协同。把运-20数量搞上去，先把基础打牢，未来再根据需要逐步完善更大规格的装备，步子会更稳。 当然，300架以上不是终点，而是根据当前形势算出来的刚需。美国有全球基地支撑还能维持270架左右的规模，我们的海外网络还在发展中，空运需求自然更大。运-20的产能释放后，未来几年机队规模会继续扩大，这对空军从区域防卫向更广范围投送转型有直接帮助。安-124那样的超重型机虽然性能突出，但我国不急于跟进研制，是因为现有平台通过数量和体系配合，已经能覆盖大部分战略运输任务。等运-20系列彻底成熟，技术积累够了，再考虑下一代更大吨位飞机，才是符合实际的路子。