大汉EV上市，最先紧张的可能不是蔚来，是汉L。

10月13日，大汉23.59万起售，汉L EV官方售价21.98万到27.98万，两款车在24.99万到27.98万区间正面重叠。大汉比汉L大一圈、配置高一档，价格几乎贴着打。自家兄弟抢饭吃，比亚迪这盘棋到底怎么下？

汉L不是没努力过，2025年4月上市，搭载比亚迪当时最前沿的技术，定位30万+纯电轿车。

结果呢？2026年3月只卖出1600辆，5月1701辆，到了7月汉家族整体月销跌到3648辆，比2022年11月巅峰期的31786辆跌了将近九成。2026年4月，比亚迪官方APP直接给汉L标注了“停产”。

问题出在哪？不是车不行，是层级被压扁了。

汉L上市时，15万左右的汉DM-i还在扛走量任务。同一个“汉”字，一台卖15万，一台卖30万，消费者凭什么多掏一倍的钱？

渠道不敢讲高端，用户觉得“看起来差不多”，汉L卡在中间，成了比亚迪冲高路上最尴尬的那块试金石。

大汉的定价逻辑，跟汉L完全反着来，汉L想用技术参数说服你掏30万，大汉直接拿D级尺寸砸C级市场，23.59万起，全系标配后轮转向、云辇-A双腔空悬、1008公里续航。

王朝网总经理路天在成都车展说了一句话：“这款车不是比亚迪的迈巴赫，而是中国的大汉。”翻译一下就是：主品牌撑不起超高溢价，那就用规模换利润。

这不是比亚迪第一次干这种事，秦系列走过一模一样的路。

2024年秦L DM-i巅峰期月销逼近4万辆，2026年7月跌到5306辆，原因同样是定位重叠，秦L跟秦PLUS价格带高度重合，自己抢自己的客户。比亚迪的应对方式也一模一样：推出秦MAX，9.99万起，重新划地盘。

更麻烦的是，内耗不止发生在汉家族内部，王朝网、海洋网、腾势三个品牌在25到30万价格带高度重叠，形成了“同城德比”式的互搏。

汉L与海豹08本质上是同一款车的两种皮肤，渠道重叠、价格重叠，终端只能打价格战。而外部，小米SU7在20到30万新能源轿车市场月交付量已经突破3万辆，直接截走了汉系的潜在用户。

大汉上市，表面上是在跟蔚来ET7、岚图追光抢市场，实际上它第一个要吃掉的就是汉L的生存空间。

两款车在24.99万到27.98万完全重叠，大汉尺寸更大、配置更高，价格还更低。汉L的客户凭什么不走？

比亚迪的算盘其实很清楚，2026年上半年国内汽车业务毛利率只有17.0%，海外市场却高达28.4%。国内市场利润被价格战压得极薄，30万以上的技术溢价车型如果卖不出量，就是亏本买卖。与其守着高价卖不动，不如用D级尺寸打C级价格，先把规模做起来。

问题在于，这条路走通的前提是，汉L得让路，大汉接棒汉L，不是产品升级，是战场清理。切掉15到20万的价格区间，切掉同名不同命的产品混乱，把“汉”重新变成一个只服务高端的符号。

但清理战场是要流血的，汉L停产，渠道库存怎么消化？经销商怎么安抚？老车主手里的车残值怎么算？这些问题比亚迪没有公开回应过。

而大汉23.59万的起售价，跟当初汉L 21.98万的起售价相比，只贵了1.61万，尺寸却大了整整一圈。这意味着大汉抢的不只是汉L的客户，还有原本打算买汉EV甚至汉DM-i高配的人。

比亚迪这盘棋的底层逻辑，是用规模摊薄成本，用D级车的物理规格重新定义25万级轿车的价值标准。这一招在SUV市场被大唐EV验证过，但在轿车市场，还没有人成功过。

所以，最先紧张的是汉L，但真正该紧张的，是整个25万级轿车市场的所有玩家。

大汉上市，汉L让路，比亚迪不是在下棋，是在掀桌子。