有人提出建议：中国可以参考俄罗斯的做法，不允许日本民航飞机过境中国领空。如此一来，日本人要到欧洲的话，要绕多大的圈子？日本位于欧亚大陆东侧，欧洲在大陆另一端，过去较为直接的日欧航路，很大程度依赖欧亚北部的地理条件。俄乌冲突改变了这一格局。于是有人提出，如果俄罗斯方向不好走，中国领空也不再向日本航空公司开放，日本飞欧洲岂不是要把一道“直线题”，硬生生做成“绕圈题”？答案确实会让日本航空业头疼，但没有网络段子说得那么简单。
2022年乌克兰危机升级后，俄罗斯对部分国家航空公司采取空域限制措施。与此同时，日本航空和全日空基于安全形势停止飞越俄罗斯空域，并逐步改走替代航线。日本国土交通省当时也明确指出，绕开俄罗斯会增加飞行距离，并带来额外时间和运营费用。
这就意味着，日本航空公司早已体验过一次“地图改道”。飞机可不是出租车，前面堵了随手拐弯就行。背后还牵着燃油、机组工时、备降机场、货运载量、航路审批和起降时刻，一改就是一串账本跟着动。
中国领空为什么会成为这个假设中的关键？原因并不复杂。俄罗斯方向受限后，日欧航班需要在北向航路、中亚方向以及其他南向方案之间寻找平衡。全日空公开资料显示，俄乌局势发生后，公司曾开辟绕开俄罗斯的中亚航路，后来又使用经过阿拉斯加、格陵兰附近的北向航路。
如果再假设中国领空不可使用，飞机当然不会停在羽田机场干瞪眼。北太平洋、阿拉斯加乃至更靠近北极地区的航路依然存在，另外也可以重新设计更偏南的方案。
日本国土交通省公布的研究材料给过一个很直观的参照。2022年绕开俄罗斯后，日本航空东京至伦敦采用经过阿拉斯加的北向航路，所需时间增加约2小时26分；全日空东京至法兰克福一度采用经维也纳的南向安排，增加约5小时；芬兰航空东京至赫尔辛基经哈萨克斯坦方向绕行，增加约4小时。
航班目的地不同，高空风向不同，天气和临时空域限制也不同，航路每天都可能调整。航空公司自己也强调，飞行路线需要同时考虑安全、飞行时间、燃油、空域规定和运行效率。
换句话说，如果俄罗斯和中国两个方向同时受限，日本飞欧洲最可能出现的，不是所有航班整齐划一地多飞某个固定距离，而是大量航班被迫进一步依赖北向大绕行，部分航线则寻找成本更高的南向方案，普遍增加数小时运行压力的可能性明显上升。
而且，绕路真正贵的地方并不只是乘客在座位里多看两部电影。
飞机飞得越久，需要携带的燃油越多。燃油本身又有重量，多带燃油便可能压缩有效载荷。日本国土交通省相关研究也指出，绕开俄罗斯导致飞行时间和燃油搭载量增加，并影响航空货运载量及部分航线的供应能力。
对于普通旅客而言，表现出来的是飞行时间拉长、转机选择减少、票价承受更大成本压力。对于航空货运而言，麻烦更实际。精密零部件、电子产品和高时效货物拼的就是时间，飞机多绕几个小时，企业财务部门看到的可不是“风景更丰富”，而是一排成本数字。
不过，若把话说成“中国领空一关，日本欧洲航线立即全灭”，同样过头了。
日本航空业也没有因为俄罗斯方向受限就退出欧洲市场。二零二六年八月十八日，日本航空公布冬季计划，羽田至赫尔辛基增至每日运营，欧洲直飞座位供给同比增加百分之十六。八月二十日，全日空公布的冬季计划也继续安排伦敦、巴黎、法兰克福、慕尼黑、布鲁塞尔、维也纳和米兰等欧洲航线。
这说明现代航空公司的适应能力不弱。门关一扇，它会找另一扇；但门越关越多，效率和成本就越难看。对旅客而言，是飞行时间和行程安排承压；对航空货运而言，则是时效、载量和成本一起承压。高价值电子产品、精密零部件尤其看重时效，航路变长，供应链也得跟着改表格。
不过，讨论这个问题，还得把“能不能”和“该不该”分开。
二零二六年七月一日起施行的中华人民共和国民用航空法明确规定，中国对领空享有完全、排他的主权，民用航空器未经批准不得飞入或者飞出中国领空。外国航空器使用中国领空，必须遵守中国法律法规和有关安排。
但大国手里的牌，不是拿来天天拍桌子的。什么时候出牌，出什么牌，首先要服务于国家安全、发展利益和整体外交布局。中国拥有辽阔领空、庞大市场和重要地理位置，这些本身就是分量。真正的优势，不在于让别人多烧几吨航空燃油，而在于让对方清楚认识到，稳定合作比人为制造对抗更划算。
截至二零二六年八月，中日关系仍需纠偏并管控分歧。八月二十一日，中国外交部再次敦促日本当政者恪守中日四个政治文件原则，以实际行动为中日正常交流创造必要条件。这句话比简单讨论“把天关上”更有分寸，也更有力量。
如果日本航班同时失去俄罗斯和中国两个方向的空域选择，飞往欧洲确实会更费时、更费油，部分航线还可能面临运营压力。日本方面该好好思考的，不是飞机下一程向北多拐几度，而是怎样避免把政治上的错误选择，慢慢变成交通、经贸和民间往来的现实成本。