德国之声8月16日写道：“一艘名为‘迪拜塔号’的中国货轮于周六晚离开宁波，经过北极驶往英国费利克斯托。这一航线可将赴欧货运时间缩短约一半，同时也引发了人们对船舶活动可能导致极地冰层融化的担忧。”

“迪拜塔”号这次可不是空船出发，船上装载了570标准箱的“新三样”产品和跨境电商货物，“新三样”指的是储能柜、动力电池、太阳能组件这些高附加值产品。另外还有中兴通讯的27个超规格集装箱，装了超过4200立方米的通信设备，专供阿尔及利亚的国家级通信项目。

这些货物对时效和运输安全的要求非常苛刻，“迪拜塔”号走的这条北极航线刚好匹配了客户的交付需求。

这趟航行的运营方叫海杰航运，一家总部在上海的航运企业，去年10月，他们用另一艘船完成了这条航线的首次试航验证。当时从宁波舟山港到英国费利克斯托港跑了20天，创下了中国到英国集装箱直航海运的最短时效纪录。今年，他们把这条航线正式推向了常态化运营。

按照计划，从8月15日首航开始到10月3日最后一班出航，每周发一班，一共8个航次，海杰航运为此投入了7艘冰区加强型船舶，船队覆盖多个运力等级，部分船舶还采用了LNG动力。

这条航线到底有多快？传统走苏伊士运河的路线，从中国到北欧大约要40天。如果因为红海局势不稳绕行好望角，时间就更长了。而北极东北航道把海上距离从大约2.2万公里缩短到了约1.5万公里。20天就能从宁波到英国。这个速度甚至比中欧班列还要快上一周。

海杰航运的首席运营官李晓斌说，去年试航时其实不算完美，船走到北大西洋遇到了季节性风暴，不得不减速，原本计划18天抵达，最后用了20天。即便如此，20天已经是当时最快的纪录了。

今年他们做了更充分的准备，和欧洲核心码头签了绿色通道协议，船到了可以直接靠泊，不用在锚地干等。船上还装了新型极地监测系统，能提前500公里预判冰情，航线的调整响应时间从以天计算压缩到了以小时计算。

那为什么以前没有船走这条路？北极东北航道的通航窗口期集中在每年7月到10月，只有夏天冰层融化到一定程度，船只不需要破冰船协助才能通行。即便如此，航行中仍然要绕过危险的浮冰，应对瞬息万变的天气。

到10月航季结束的时候，北极圈内大部分时间天空都是昏暗的，海杰航运的长期规划是未来3到5年把通航季进一步延长，争取5到10年实现全年通航。

不过这条航线刚一启动，争议就跟着来了，德国之声的报道提到，这条航线引发了人们对船舶活动可能导致极地冰层融化的担忧。环保组织警告说，越来越多的船只通过这条航程较短的北极东北航道，可能会加速北极海冰的消融。而全球气温上升已经让北极海冰变得非常脆弱。

这是一个让人没法回避的矛盾，气候变暖让北极冰层融化，打开了新的航道，而新航道的航运活动又可能反过来加剧冰层融化。

环保组织的担忧并非没有依据，根据商业保险公司安联商业的航运分析，去年共有23艘集装箱船通过这条航道，高于2024年的15艘。

数量还在增长，包括法国达飞海运、瑞士的地中海航运以及德国的赫伯罗特在内的几家主要航运公司，此前已经承诺“避免使用北极运输航线”，而中国这边，已经把这条航线定位为“冰上丝绸之路”的重要通道。

还有一个背景不能忽略，就是中东局势，今年2月下旬，美国和以色列对伊朗发动了打击，引发中东战事，全球航运受到严重干扰。

红海方向的曼德海峡受到也门胡塞武装的威胁，霍尔木兹海峡方向也基本处于停滞状态，大型航运公司出于风险考虑普遍选择绕行好望角，战争造成的船舶周转不畅问题非常突出。

就在这个节骨眼上，一条能避开苏伊士运河和红海的北极航线，对中欧贸易来说意味着什么，不言而喻。

海杰航运的首席执行官方轶介绍，这条航线的综合物流成本比中欧班列降低了30%以上，浙江海港物流集团的总经理忻建宁也说，这条航线可以有效避开地缘扰动带来的船期不稳和成本上涨问题。

挪威北极大学的极地地缘政治专家兰泰涅分析说，北京方面担心如果现在不在北极建立显著的战略存在，未来将更难做到。但同时中国也必须谨慎行事，避免给人试图挑战北极战略秩序的印象。

信用保险业者科法斯集团预测，未来5年内，东亚、欧洲与北美间的贸易，将有3.5%能利用北极航线，涉及的货物价值达640亿美元。

“迪拜塔”号预计在9月7日左右抵达英国费利克斯托港，之后还会继续停靠荷兰鹿特丹、德国汉堡、波兰格丁尼亚等港口。货物从这些枢纽港可以分拨到法国、比利时、瑞典、丹麦、爱沙尼亚等多个国家。

一趟20天的航程，背后是航运版图的重构，也是经济利益和环境保护之间绕不开的博弈。