标签: c919
日本3年前宣布失败的国产客机项目，最近要打算死灰复燃了。但是这一次，日本发现，
日本3年前宣布失败的国产客机项目，最近要打算死灰复燃了。但是这一次，日本发现，竞争对手已经不只是美国波音和欧洲空客。因为中国已经造出了自己的大型客机，并且已经投入了商业运营，对日本来说，最大的变化不是中国造出了一架飞机，而是中国开始具备了挑战全球民航产业格局的整机能力。2023年，日本三菱重工旗下SpaceJet项目正式宣布停止开发。对于这个项目，日本投入超过1万亿日元，希望打造继YS-11之后首款国产喷气式客机，但最终倒在了适航认证和供应链整合问题上。而就在日本项目失败的同一年，中国C919完成商业运营首飞。这意味着，过去长期由波音和空客主导的民航市场，已经出现了新的竞争者。日本航空界也承认，即便自己新的国产客机能够造出来，进入世界市场的可能性也已经降低。3年前，日本国产客机项目的失败，并不是因为没有技术，恰恰相反，日本拥有很多世界领先的航空材料和制造技术，比如碳纤维复合材料，日本企业长期占据重要市场份额，波音787大量采用的复合材料，也有日本企业参与供应。失败的原因在于日本以为“中国行我也行”，想一口吃成大胖子，直接造出整机挑战波音空客，然而由于缺乏设计能力、供应链整合能力、适航认证能力，以及长期运营经验，最终导致项目下马。这一次日本算是吸取了经验教训，准备分三步走，先提升零部件和制造技术，再参与下一代客机供应链，最后在2040年以后重新挑战整机。实事求是的说，这个路线比MRJ时代更加现实，但是MRJ失败之后，日本已经失去了一个重要窗口期。如今重新出发，它面对的不再只是波音和空客，而是一个已经进入商业化阶段、正在建立完整产业体系的中国航空工业。日本能否重新打造一架属于自己的客机，还有很长的路要走，而失败的风险并不比MRJ低。
欧媒：中国什么都不想买，什么都想自己造，欧洲都快被逼得没活路了。其实他们想要
欧媒：中国什么都不想买，什么都想自己造，欧洲都快被逼得没活路了。其实他们想要的是“几亿件衬衫换飞机”的中国。老老实实给地主打工就行了，非要自力更生。潜台词：“怎么欺负了你几十年，这几年开始不让欺负了呢，你怎么回事儿？”原先想买的他们不卖，现在倒抱怨我们不买了！[捂脸哭]在它们的思维里，我卡你，你就该跪下来求我，怎么可以自力更生呢…实际上，当年欧洲国家卖点工业设备，但凡便宜点，中国也不会啥都搞自力更生，那都是他们逼出来的。要不怎么说这些欧洲国家嘴上一套背地里一套，导航卫星就坑了中国一把，还有以前封锁武器和先进技术，现在没人买了才假装后悔…吃相太难看，可不就没饭吃了！西方人以后可以做袜子、衬衫。生成8亿件LV可以换一架C919也不是不可以。就像200年前一样，大清的瓷器、丝绸、茶叶在欧洲是贵族的奢侈品，大量的白银源源不断的流向大清，大清的GDP占到了全世界的三分之一，可是大清却不需要欧洲的商品，只有鸦片能卖到大清来，所以后来才有鸦片战争和八国联军，如果我们今天没有足够强大的国防实力，悲剧一定会重演。讽刺的是，清朝后来大量种植鸦片，供应了全世界产量的85%，英帝又不得不逼清朝签订禁毒条约！中国人干什么都能做到世界第一！吴谦大校说过如果硬要把中国逼成对手，那么中国一定是一个合格的对手。
成了，这次轮到中国立规矩了！7月20日，英国范堡罗，中国商飞把C909、C91
成了，这次轮到中国立规矩了！7月20日，英国范堡罗，中国商飞把C909、C919、C929一字排开，表面是模型展，实则把一张完整的产业路线图，直接钉在了波音和空客的家门口！7月20日，英国范堡罗航展现场，倘若将拍摄镜头向后拉远，整片停机坪的后方清晰立着波音、空客的品牌标牌，都是航空领域家喻户晓、大众早已十分熟悉的行业巨头标志。可视线再往前挪，画面一下就变了，中国商飞把三款核心机型模型并列摆放，C909支线、C919单通道、C929宽体齐聚，完整铺开国产客机全品类谱系，供全场来宾直观参观。它传递的信息很直接，不是来凑热闹的，是把路线图带到双寡头门口来亮一亮，大家的注意力自然容易被C919吸走，但真正更耐看的一环，往往是最前面那架不太起眼的C909。它以前叫ARJ21，自2016年起开启常态化商业载客飞行，常年奔波国内数量繁多的民航支线，交付给各家航司的飞机总数，早已跨越一百架的门槛。听起来不够“炸裂”，可恰恰是这种长期、重复、甚至有点枯燥的运营过程，把很多关键环节一点点磨出来了，把飞机造出来只是开头，后面那堆事才是真功夫。维修怎么做才不乱，航材怎么备才不断档，飞行员和机务培训怎么体系化，航线运行遇到极端天气、不同机场条件时怎么把流程跑顺，这些都不是发布会上的几句口号能解决的。C909这些年承担的更像“铺路”的角色，2024年官方将其更名划入C系列谱系，和C919、C929三款机型齐聚亮相，改名只是表层变化，核心是把多年探索的技术道路规整收录。也正因为有了这种“先把地基打牢”的过程，C919站上聚光灯时才不至于飘在空中，外界常把民机竞争理解成性能对比，仿佛谁的参数更漂亮谁就赢。航空业没这么简单，一架客机交付后还要服役二三十年，行业真正的比拼大多不在销售环节，反倒藏在交付后的机库检修、零部件仓储以及机组人员专业培训等配套服务之中。波音和空客最硬的壁垒，其实是一张覆盖全球的服务与保障网络，飞行员培训、维修体系、零件供应、例行检查、故障响应，任何一环缺了，飞机再先进也很难大规模走出去。发动机、航电这些当然是高门槛，却还有一道隐性壁垒难以翻越，欧美把控着整套适航认证与运营规范体系，这套规则直接决定国产客机能否顺利出海，实现长期稳定的跨境运营。所以这次在范堡罗把三款机型同框摆出来，表达的不是“我能造”，而更像是在说“我准备把这条链条做完整”，从买家心态走向卖家与竞争者心态，拼的不仅是单机产品，更是生态、耐力和时间。航空工业的很多成果，往往要靠十几年甚至更久的重复验证堆出来，急不来，也省不掉，与此同时，大厂的强势区间也并非覆盖所有角落。波音和空客牢牢抓住的是干线主流市场，也就是大城市对大城市的高密度航线，但在亚洲、非洲这类地域广阔、机场分布更碎的地方，很多需求并不适合一上来就用大机型去“硬吃”。支线飞机反而更灵活，更能适应小机场、短航段、高频次的运行环境，C909这类机型也就有了更容易落地的空间，属于市场结构里的天然缝隙。把C909、C919、C929放在一起看，会更像一条清楚的爬坡曲线，支线是起步，也是体系磨合的场景，干线是规模化竞争的核心，宽体远程则指向更高难度的目标。C929被摆在那儿，本身就说明视野不是只盯着眼前一两年的订单，而是把时间尺子拉到了更长的周期，因为远程宽体牵动的工业能力更深，材料、制造工艺、电子系统、软件能力和供应链协同都会被放大检验。当然，摆出来不等于就没有难题，交付节奏能不能更快，海外客户会不会逐步增加，全球维修与保障网络能不能铺开，关键技术能不能持续迭代，这些都是绕不开的现实问题。民机产业更像超长跑，航展上的一次亮相定不了胜负，但路线是否清晰、底盘是否扎实，往往在这种“看似不起眼”的积累里早就写下了答案。
![这下，中国商飞彻底支棱起来了，而波音空客却反而傻[捂脸哭]眼了：原以为](http://image.uczzd.cn/8556757215438431721.jpg?id=0)
