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战斗力远超歼10C，但是为啥中国制造的300架歼16却没有一架外销呢？最直接的原
战斗力远超歼10C，但是为啥中国制造的300架歼16却没有一架外销呢？最直接的原因，中国在引进苏27时，合同要求“不可以出口”。歼16虽属自研但仍承袭于苏27。这么强的改进版若拿出去卖，会严重冲击俄罗斯苏27系的军售。对俄罗斯不利的事不能做，影响不好。很大的原因是双方的定位不同。最近，军迷圈又热闹起来了，有人说国内歼-16产量超过300架，电子战能力和远程打击能力全都拉满，但全都留在国内，不外销，这让不少人摸不着头脑。我认为，这背后的逻辑远比表面现象复杂，它不仅是技术问题，更是战略布局和地缘政治的体现。首先，历史遗留的协议仍在发挥作用。中国当年引进苏-27时，合同里明确写着“衍生型号不能对外销售”。这意味着，无论歼-11B、歼-16如何升级，本质上都是苏-27系列的延伸，出口就可能触碰红线。在我看来，这份限制既是对俄罗斯市场的尊重，也是双方多年合作的默契体现。歼-16再怎么强，如果贸然出口，可能会直接和俄罗斯的苏-35、苏-30MKK竞争，破坏战略互信。其次，市场现实并不支持重型机出口。歼-16单价高达1.5亿到2亿美元，整套配套体系再加维护、培训，成本几乎翻倍。对于大多数国家来说，这是一笔庞大开销，而且需要整套指挥链、预警机和加油机配合才能发挥战力。现实是，中小国家即便想买，也难以负担全套体系，空军作战能力会大打折扣。相比之下，歼-10CE和枭龙等轻中型机，性价比高、维护简单，更符合海外客户需求。从战略角度来看，歼-16是重型多用途战斗机，最大起飞重量35吨，作战半径超过1500公里，挂载12吨弹药。它适合大空域、纵深任务，尤其是在东海、南海等地区。我认为，歼-16和歼-20形成互补，一个突防，一个火力覆盖，这是中国空军现代化体系的核心。近距格斗歼-10C占上风，但拉开距离，歼-16的雷达探测和远程打击能力几乎无人能敌。这种体系感在国内空军看来，远比卖出几架飞机更有价值。此外，产量持续增加，部队熟练度提升，电子战型比例也在上升。在我看来，这说明歼-16是国内空军核心资产，而不是单纯的出口商品。国内航空旅换装优先，保证战备水平稳步提升，对周边空域的控制力自然也上去了。这种重型机体系，是中小型战机无法替代的战略保障。从国际环境来看，近几年东亚局势复杂。美国和盟友在地区活动频繁，但中国空军重型机数量和体系完善程度已达到新的水平。我认为，歼-16不出口，也是一种战略克制——既保持对周边空域的控制力，又避免技术扩散带来的潜在风险。相比盲目出口，稳固自身空军实力，对中国安全更为重要。最后，市场定位、战略考虑和国际合作制约共同决定了歼-16目前不出口。我认为，这反映了中国空军的成熟思维：不在乎短期经济利益，而更重视体系完整、战力保障和地缘稳定。未来如果条件成熟，或有客户愿意整体购买配套体系，也许会考虑出口。但现在，国内空军才是第一优先。总的来看，歼-16的存在意义不仅是单架飞机的战斗力，更在于体系战力、战略布局和地缘防御。在我看来，理解它的价值，不能只看表面数据，而要看到它背后对中国空域控制、对周边稳定、对国际合作的深远意义。对其他国家来说，想买一架歼-16，得有足够资金和配套体系，而不是单纯追求“买飞机”，这才是现实骨感。
印度亏惨了！花11亿美元，差不多80亿人民币，从中国买了一堆设备，运回国之后，
印度亏惨了！花11亿美元，差不多80亿人民币，从中国买了一堆设备，运回国之后，啥用没有，直接放仓库吃灰，连开机都开不了。新德里在2026年春天最难堪的一幕，不是网上这句狠话本身，而是它一边高喊产业自主，一边又不得不给中国设备开绿灯。2月，印度已经开始放松对中国电力和煤炭设备的限制，原因很直接，项目拖不起，缺口压不住。到了3月27日，这种回头补票更明显。印度放宽规则，允许BHEL从中国采购21类关键设备，SAIL和煤气化项目也能买部分中国关键部件。谁还在讲“完全脱钩”，谁就没看懂现实。嘴上再硬，工地和工厂不会陪着喊口号。很多人把工业理解成“机器一到港，制造业就起飞”，这恰恰是最大误区。现代制造链条拼的不是单件设备，而是整线设计、调试经验、工艺参数、备件供应、软件控制和工程师队伍。少了这几层，再亮眼的采购单，也可能只是一堆账面资产。印度这几年最焦虑的，是新能源上游。3月18日，印度宣布到2028年6月，清洁能源项目要用本土生产的太阳能晶锭和硅片，姿态很高。可同一时间，印度这两个环节的产能只有约2GW，相关进口又长期依赖中国。政策能先发，产线不会凭口号自己冒出来。更急的是电池环节。4月21日，印度行业组织公开示警，6月开始强制使用本土太阳能电池，国内产能只有25.6GW，需求却接近50GW，平时超过90%的电池需求还得靠中国进口。连行业自己都担心项目延期和成本上冲，这已经不是面子问题，是执行层面快顶不住了。别忘了，印度不是只有设备短板，它连电网消纳都在堵。4月13日，路透披露，拉贾斯坦邦大约60GW可再生能源项目还在等输电接入。发电项目、配套设备、输电通道，本来就是一根绳上的蚂蚱。上游没补齐，电网没跟上，产能数字再漂亮，也落不到实际收益上。再看外部环境，局势对印度也不客气。4月21日，穆迪警告，受美以对伊朗战争导致的能源供应扰动影响，印度贸易逆差和财政压力都可能扩大；油价自2月28日冲突爆发以来已上涨31%。这种时候，新德里更不敢让自己的能源和工业项目在设备端再卡一次。所以，印度真正“亏”的，不一定是网文里那笔已经被彻底坐实的11亿美元大单，而是它在产业判断上交的学费：它总想把政治姿态和工业升级捆成一件事，可工业不认情绪，只认链条是不是完整，产能是不是到位，时间表是不是扛得住。这个教训，在贸易数字上也很刺眼。路透3月报道，印度FY25对华贸易逆差升到约990亿美元，主要就是电子、零部件和机械进口推高的。换句话讲，它嘴上讲替代，手上却还在持续买进中国制造最关键的那一截。离不开就是离不开，这不是谁愿不愿意的问题。还有一层更扎心。2026年3月，印度连对华投资规则都开始有限放松，允许电子、资本货物、太阳能电池等关键领域更快引入中国资本和技术，还同步调整商务往来安排。它已经发现，单靠行政壁垒把门一关，困住的未必是中国，先憋坏的往往是自己。站在中国视角看，印度这轮被动回头，不是偶然事故，而是中国产业链厚度把它逼出来的。中国能提供的不只是便宜货，而是整线装备、交付速度、规模化制造和持续迭代。4月15日，路透还披露，中国正在评估是否收紧最先进光伏制造设备出口；中国掌握全球80%以上光伏组件环节，还拥有太阳能电池设备前十供应商。这个位置，早就不是“代工厂”三个字能概括的。这也解释了一个很多人不愿承认的现实：印度可以在组装端冲得很猛，也确实在补课。3月30日，它批准了29个电子零部件项目，总投资710.4亿卢比；4月22日，路透又提到，印度拿出约21亿美元补贴冲刺绿氢，2030年目标是年产500万吨。动作不小，决心也不低。可雄心和落地之间，还隔着设备、材料、工艺和工程组织这几道硬坎。再往后看，印度还会继续喊本土化，也还会继续买中国的关键设备和部件。原因很简单，电力缺口要补，新能源目标要追，工业项目不能停，成本还得压住。只要这几件事同时存在，新德里就不可能真正绕开中国供应链，它最多只能边依赖边防范，边采购边设限。对中国企业来说，这件事倒是个提醒。别把印度看成一锤子买卖，也别低估它后续追赶的决心。中国该守住的，不只是价格优势，而是整线方案、软件控制、售后服务、核心材料和工艺升级这些更深的门槛。机器可以被买走，体系能力没那么容易被搬走。
美国慌了？苹果CEO库克抛出惊人言论，振聋发聩！他说：“我们死守中国制造，不是因
美国慌了？苹果CEO库克抛出惊人言论，振聋发聩！他说：“我们死守中国制造，不是因为中国工厂‘廉价’，是因为没人能替代！在美国凑不齐的精密制造工程师，中国一个省能填满几个足球场！”苹果公司一直把大部分iPhone等产品的生产放在中国。蒂姆·库克多次在公开场合解释原因。他强调，中国不是因为劳动力成本低才成为苹果的主要生产基地。中国劳动力成本早就不是最低的了。库克指出，苹果产品需要非常先进的工具和极高的制造精度，这些要求在其他地方很难快速满足。关键在于技能的数量、集中程度和类型。库克提到，美国在某些精密制造工具工程师方面，人数有限，很难凑齐足够规模。而中国在这方面的专业人员储备庞大，一个地区就能提供大量这样的人才。数据显示，美国每年机械工程相关毕业生大约4.5万人左右，中国每年工程类毕业生总数远超这个数字，机械工程师数量也保持较高水平。昆山这样的地方聚集了全球很大比例的笔记本电脑生产能力。从机床操作到封装工艺，当地企业能处理各种技术调整。苹果的供应链网络在这里高度密集，供应商之间距离近，协作效率高。这不是简单组装，而是涉及精密加工和材料处理的完整链条。库克的表态不是随意说说。他在不同场合反复提到，中国拥有世界级的开发者和智能制造能力。苹果的顶级供应商中，很多都在中国。80%的顶级供应商都在中国供应链体系内运作。这让苹果产品能保持稳定的质量和交付速度。苹果不是没试过把生产转移出去。2023年前后，印度成为苹果重点推动的替代地点。公司计划让印度承担更高比例的iPhone组装。结果，印度工厂在生产iPhone15时遇到实际问题。机壳生产良率低，有报道提到某些部件的拒收率一度达到50%。工人操作时精度控制不足，边框缝隙等问题突出。苹果不得不从中国空运螺丝等部件来应急，以维持生产线运转。越南也接手了部分AirPods等产品的生产。但电子元件中60%左右仍然需要从中国进口。印度高端机型的本土零部件供应率只有30%左右，OLED屏幕、芯片这些核心件绕来绕去还是依赖原有网络。转移后，成本往往比在中国时更高，因为物流和配套不完善。这些转移尝试暴露了供应链重建的难度。不是砸钱就能马上补上。微粒控制、装配精度、材料配方调整，这些细节上的差距，需要长期积累。苏州供应商为iPhone摄像头开发了专用设备，实现了0.005毫米的装配精度。蓝思科技把玻璃盖板损耗率从较高水平压低到0.8%左右。欣旺达的锂电池工厂使用先进监控系统。深圳企业提供的散热材料被苹果认可为技术进步。这些事实摆在那里。苹果“死守”中国制造，不是一时冲动，而是基于多年实际运营得出的结论。精密制造不是简单搬厂就能解决的。它需要大量专业人才、完整生态和快速执行力。中国在这三点上积累了优势。未来全球供应链会继续调整，但完全脱钩不现实。苹果会维持在中国的主力生产，同时在其他地方试水。库克的话给外界一个提醒：看问题要看本质，别只听表面口号。中国在精密制造上的积累，是实打实的工程能力，不是一夜之间能追上的。
大家有没有发现，以前和日本有冲突的时候，国人都会自发抵制日货，然而这次冲突比历次
大家有没有发现，以前和日本有冲突的时候，国人都会自发抵制日货，然而这次冲突比历次都严重，却几乎没有人喊抵制日货了，如今中日对峙不断加码，国人们的冷静，透露出了对国家的一种肯定。说白了，有种现象几乎是肉眼可见，那便是日本产品在咱们国家的份额越来越小了，就拿汽车来说，之前日本汽车拿发动机“做文章”，宣称省油又耐用，而随着国产汽车的崛起，日本的优势渐渐不再明显，在新能源汽车方面，咱们几乎可以说是领先日本一大截。乘联会发布的最新数据显示，2025年日系车在华零售销量仅288.6万辆，同比下滑7.9%，市场份额缩水至12.2%，较2020年23.1%的巅峰期近乎腰斩，部分月度份额更是跌破10%的行业生死线。与之形成鲜明对比的，是中国汽车产业的全面突围。《日本经济新闻》发布的数据显示，2025年中国车企全球累计销量近2700万辆，自2000年以来首次超越日本，跃居世界第一。在新能源赛道，这种差距更是被彻底拉开，2025年中国新能源汽车全球市场份额达到68.4%，而日本新能源汽车渗透率仅为2.1%，曾经被日系车企引以为傲的燃油车技术壁垒，在电动化、智能化的浪潮中，早已不复当年的威慑力。汽车产业的攻守易位，只是中国制造崛起的一个缩影。曾几何时，索尼电视、松下冰箱、东芝洗衣机是中国家庭的“品质标配”，上世纪90年代日系家电在华市场份额一度高达70%。但如今，这份辉煌早已成为历史。中怡康2025年监测数据显示，中国白电市场海尔、美的、格力等头部国产品牌合计占比超52%，日系品牌总和仅为3%；电视市场国产品牌出货量占据94.1%的市场份额，外资品牌合计市占率不足5%。消费电子领域的洗牌同样彻底。2025年11月，索尼正式宣布Xperia手机业务退出中国市场，夏普也悄然下架了中国官网多款手机产品，佳能、奥林巴斯等曾经的影像巨头，也在不断收缩在华产能，曾经遍布中国大街小巷的日系数码品牌，如今大多只在小众专业领域保有一席之地。就连曾经被国人远赴日本抢购的电饭煲、马桶盖，如今也早已被国产同类产品实现全面替代，国产品牌的技术、品质与口碑，早已不输甚至超越日系产品。韩国贸易协会2025年发布的《韩中日五大主力产品出口竞争力比较》报告，更能印证这场产业格局的巨变。这份系统对比中日韩三国制造业竞争力的报告明确指出，除半导体外，中国在汽车、机械、钢铁及有色金属、化学工业等多个主力制造业领域，无论是出口规模还是综合竞争力，均已全面领先日本和韩国，这一趋势正在持续重塑东亚制造业格局。而这，正是如今国人不再高喊抵制日货的核心原因。曾经，我们在诸多产业领域技不如人，面对冲突时，只能用抵制日货这种朴素的方式，表达自己的立场与态度。但这种方式，终究只是情绪的宣泄，无法从根本上改变产业上的被动局面。如今，情况早已截然不同。我们不再需要靠抵制来对抗，因为市场竞争本身，就是最有力的较量。消费者用脚投票的每一次选择，都是对中国制造的认可，也是对曾经不可一世的日系品牌的市场挤压。这种无声的较量，远比口号式的抵制更有力量，也更能体现一个国家制造业的底气与实力。国人的这份冷静，从来都不是冷漠，更不是忘记了历史，而是一种更深沉、更坚实的自信。这份自信，源于中国制造从“引进消化吸收”到“自主创新引领”的跨越式发展，源于我们在一个又一个产业领域实现的从追赶到领跑的突破，更源于我们对国家综合实力与未来发展的坚定信心。真正的民族底气，从来都不是靠情绪宣泄撑起来的，而是靠实打实的技术、产业与实力铸就的。当我们的产品能在全球市场与日系品牌正面抗衡，甚至实现全面超越时，所谓的抵制日货，早已成为了一个过时的话题。而这份藏在冷静背后的自信，正是中国制造业一步步闯出来的，也是我们面对一切外部挑战时，最坚实的底牌。
未服役航母早已大面积生锈，中国制造能力遭质疑，专家：另有原因2022年6月福
未服役航母早已大面积生锈，中国制造能力遭质疑，专家：另有原因2022年6月福建舰下水后进入舾装与海试阶段，几张吃水线附近锈迹明显的照片在网上传开，不少人拿它跟普通渔船比，质疑几百亿投入的国之重器外壳就这状态，甚至怀疑中国制造能力出了问题。其实这根本不是质量问题，而是航母建造流程里的正常现象，专家早就把背后原因说得明明白白，只是很多人没搞懂军舰建造的特殊逻辑。“锈”到底是什么。船舶工程里这叫“流锈”，跟影响结构安全的深度腐蚀完全是两码事。福建舰用的是国产690兆帕级特种高强度钢，抗腐蚀性能对标国际顶尖水平，照片里的锈只是表层浮锈，厚度最多0.3毫米，跟一张打印纸差不多，用专业打磨设备几下就能清干净，半点儿不影响钢板强度和结构安全。这种锈不是钢材本身出问题，而是长江口高盐雾、高湿度的环境逼出来的——海边空气里氯离子浓度是内陆的几十倍，钢铁氧化速度能快8到10倍，就像海边铁栏杆放俩月就变色，航母在这种环境里待一年多，有点浮锈再正常不过。航母下水不是完工，而是进入长达1到2年的舾装阶段，要装电磁弹射、雷达、武器系统等上万台设备，还要反复焊接、调试、打孔。要是这时候就刷上符合国际最高C5-M级防腐标准、总厚300到500微米的三层最终涂层，后续施工肯定会把涂层刮花、焊坏，既浪费钱又得返工，船厂只会先刷一层临时防护，甚至部分区域暂时“裸奔”。那些被诟病的锈迹，大多是施工产生的铁屑、焊渣粘在船体上，遇潮氧化后顺着水流形成的，等舾装结束、海试完成，再统一打磨除锈、喷涂最终防腐层，就能彻底解决。其实这种情况在全球海军里都很常见，不是中国独有的问题。美国朱姆沃尔特级驱逐舰、阿利·伯克级驱逐舰，海试或停靠时锈迹比福建舰还明显；俄罗斯库兹涅佐夫号航母维修时，表面锈蚀的视觉冲击感更强。咱们自己的山东舰2017年下水时，也因水线附近锈斑引发过争议，可2019年交付后，在南海执行十余轮高强度战备巡航，舰载机起降数千架次，战斗力一点儿没受影响，那些锈迹早就在维护中处理干净了。辽宁舰改造时也有类似情况，服役十多年从没出现过结构性锈蚀问题，足以证明国产钢材和建造工艺的可靠性。这场争议说到底，是大家用民用产品的标准去衡量军工装备。汽车在恒温车间造，追求外观完美；航母从钢板轧制开始就暴露在海边，要扛盐雾、潮汐、海洋生物附着，表层氧化是成长必经的过程。专家反复强调，衡量航母的核心是舰载机起降、编队训练、远海任务能力，不是表面光不光滑。福建舰的锈迹只是施工阶段的临时痕迹，等它正式服役、驰骋大洋时，那些质疑声自然会烟消云散。
未服役航母早已大面积生锈，中国制造能力遭质疑，专家：另有原因2022年6月福
未服役航母早已大面积生锈，中国制造能力遭质疑，专家：另有原因2022年6月福建舰下水后进入舾装与海试阶段，几张吃水线附近锈迹明显的照片在网上传开，不少人拿它跟普通渔船比，质疑几百亿投入的国之重器外壳就这状态，甚至怀疑中国制造能力出了问题。其实这根本不是质量问题，而是航母建造流程里的正常现象，专家早就把背后原因说得明明白白，只是很多人没搞懂军舰建造的特殊逻辑。“锈”到底是什么。船舶工程里这叫“流锈”，跟影响结构安全的深度腐蚀完全是两码事。福建舰用的是国产690兆帕级特种高强度钢，抗腐蚀性能对标国际顶尖水平，照片里的锈只是表层浮锈，厚度最多0.3毫米，跟一张打印纸差不多，用专业打磨设备几下就能清干净，半点儿不影响钢板强度和结构安全。这种锈不是钢材本身出问题，而是长江口高盐雾、高湿度的环境逼出来的——海边空气里氯离子浓度是内陆的几十倍，钢铁氧化速度能快8到10倍，就像海边铁栏杆放俩月就变色，航母在这种环境里待一年多，有点浮锈再正常不过。航母下水不是完工，而是进入长达1到2年的舾装阶段，要装电磁弹射、雷达、武器系统等上万台设备，还要反复焊接、调试、打孔。要是这时候就刷上符合国际最高C5-M级防腐标准、总厚300到500微米的三层最终涂层，后续施工肯定会把涂层刮花、焊坏，既浪费钱又得返工，船厂只会先刷一层临时防护，甚至部分区域暂时“裸奔”。那些被诟病的锈迹，大多是施工产生的铁屑、焊渣粘在船体上，遇潮氧化后顺着水流形成的，等舾装结束、海试完成，再统一打磨除锈、喷涂最终防腐层，就能彻底解决。其实这种情况在全球海军里都很常见，不是中国独有的问题。美国朱姆沃尔特级驱逐舰、阿利·伯克级驱逐舰，海试或停靠时锈迹比福建舰还明显；俄罗斯库兹涅佐夫号航母维修时，表面锈蚀的视觉冲击感更强。咱们自己的山东舰2017年下水时，也因水线附近锈斑引发过争议，可2019年交付后，在南海执行十余轮高强度战备巡航，舰载机起降数千架次，战斗力一点儿没受影响，那些锈迹早就在维护中处理干净了。辽宁舰改造时也有类似情况，服役十多年从没出现过结构性锈蚀问题，足以证明国产钢材和建造工艺的可靠性。这场争议说到底，是大家用民用产品的标准去衡量军工装备。汽车在恒温车间造，追求外观完美；航母从钢板轧制开始就暴露在海边，要扛盐雾、潮汐、海洋生物附着，表层氧化是成长必经的过程。专家反复强调，衡量航母的核心是舰载机起降、编队训练、远海任务能力，不是表面光不光滑。福建舰的锈迹只是施工阶段的临时痕迹，等它正式服役、驰骋大洋时，那些质疑声自然会烟消云散。
一周之内，日媒连续两次点名中国制造，释放了强烈信号。第一次点名，3月20日，
一周之内，日媒连续两次点名中国制造，释放了强烈信号。第一次点名，3月20日，《日本经济新闻》专门发文，语气酸溜溜地公布了2025年全球汽车销量排名，中国汽车在全世界卖了2700万辆，而日本只卖了2500万辆，差了整整200万辆。这不是小差距，更关键的是，这是自2000年以来，日本第一次丢掉全球汽车销量第一的宝座，垄断了25年的优势，就这么被中国打破了。日媒报道的时候，没敢直接说自己不行，反而拐弯抹角找借口，说日本销量小幅下滑，中国只是刚好增长。可数据不会骗人，中国汽车的增长不是偶然，2025年中国汽车销量同比涨了10%，而日本是下滑趋势。更打脸的是，全球销量前20的车企里，中国占了6家，比日本还多1家，比亚迪、吉利这些中国品牌，不仅销量涨得快，海外市场也越闯越顺，单比亚迪一家，海外销量就突破了100万辆，比很多日本车企的海外销量都高。以前提起汽车，很多人都觉得日本车靠谱，可现在不一样了。中国汽车这些年主打电动车，不管是技术还是价格，都比日本车有优势。日本车企一直抱着混动技术不放，觉得电动车是炒作，迟迟不发力，等反应过来的时候，中国已经抢占了全球大部分电动车市场，连日本本土市场，都有越来越多的中国电动车出现。第二次点名，3月25日索尼本田宣布中止EV的开发和销售，意味着这个成立于2022年的项目暂告一段落。这个项目是2022年成立的，两家公司各投了一半钱，一开始野心勃勃，计划2025年启动销售，还推出了两款车型，甚至融入了索尼的PS5技术，一度被日本寄予厚望，觉得能靠这个项目在电动车领域翻身。可到头来，项目还是黄了。说白了，不是他们不想做，是做不下去了。本田最近的日子不好过，2025财年预计净亏损最多能到6900亿日元，这是本田上市以来第一次亏损，亏损的主要原因就是电动化战略失败。他们在北美投了巨资开发电动车，结果销量惨淡，只能叫停项目，前期投入全打了水漂。索尼和本田的合作，本来就是想抱团取暖，可面对中国电动车的竞争，还是没扛住，只能草草收场。可能有人会说，不就是一个项目中止、一次销量被超越吗？其实不然，这两件事连在一起，藏着日本汽车产业的大危机。日本汽车一直是日本经济的支柱，靠着燃油车和混动技术，在全球赚得盆满钵满，可现在，汽车行业的风口转到了电动车上，日本车企反应太慢，技术跟不上，成本降不下来，只能一步步被中国超越。中国汽车能超过日本，靠的不是运气，是实打实的实力。从上游的锂矿开采、电池制造，到下游的整车生产、智能驾驶，我们已经形成了完整的产业链，成本比日本低很多，技术也不落后。比亚迪的刀片电池解决了电动车的安全问题，蔚来的换电模式解决了充电麻烦，这些都是中国汽车的优势。反观日本，他们的电池技术跟不上，智能驾驶也落后，还抱着老一套的燃油车技术不放，被超越是早晚的事。日媒一周内两次点名中国制造，说白了就是不甘心，又没办法。他们以前总觉得自己的制造水平天下第一，看不起中国汽车，现在被中国反超，只能通过报道发泄情绪，试图找回一点面子。可事实就是事实，中国汽车已经崛起，全球汽车产业的格局已经变了，日本再想回到以前的垄断地位，基本不可能了。还有一个细节，日本七大主流车企里，除了丰田和铃木，其他几家销量都在下滑，本田销量下滑7.5%，日产更是跌出了全球前十，在中国市场的销量更是一年比一年差，2025年本田在中国销量下滑了24%，已经连续5年下滑。这说明，不仅全球市场，就连中国市场，日本车也越来越不受欢迎了。这两次点名，释放的信号很明确：中国制造已经不是以前的样子了，中国汽车不仅能满足国内需求，还能走向全球，和日本、欧美车企同台竞争，甚至超越他们。日媒的焦虑，恰恰证明了中国汽车的实力，也证明了中国制造的崛起，已经势不可挡。未来，随着中国汽车技术的不断提升，只会在全球市场占据更重要的位置，而那些跟不上时代的车企，只能被市场淘汰。
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