搭载高阶辅助驾驶系统的特斯拉电动车型2026年8月21日，特斯拉在韩国正式上线FSD月度订阅，定价15万韩元/月（约合729元人民币），同时顺手就把EAP的购买规则改了：EAP一次性买断从此只对中国制造的Model 3和Model Y开放，买断价452.2万韩元（约合2.2万人民币），美国产的同款车型直接被踢出了EAP购买通道。
而另一边，7月上线的FSD v14 Lite版本，又只认美国产、搭载HW3硬件的车，中国制造的车压根不在支持名单里。
特斯拉韩国服务规则变更公示截图两边都被限制了，但被限制的东西不一样。这个局面的底层逻辑，不是“特斯拉在韩国搞区别对待”，而是两套产地的车，手里拿的合规牌照根本就不一样，韩国市场只是把这两张牌照的边界同时暴露了出来而已。
美国产的车，为什么不让买EAP了美国产 Model 3/Y 在韩国已经完成了FSD v14 Lite的适配验证，是韩国市场目前唯一能跑FSD的车型。对特斯拉来说，FSD月度订阅的长期价值远高于EAP一次性买断——每月15万韩元持续进账，比一次性收452万韩元然后服务很多年，从经常性收入的角度看划算得多。
所以当FSD订阅正式落地之后，特斯拉直接关掉了美产车的EAP购买入口，等于在说：你已经能订阅FSD了，就不需要再走EAP那条路了。这不是技术限制，是商业策略上的主动选择——把用户往更高客单价、更持续收费的FSD订阅上引导。
中国制造的车，为什么开不了FSD中国制造的特斯拉车辆在韩国目前的合规备案范围，只覆盖到了EAP，没有完成FSD的适配和审批。这不是“特斯拉不想给”，而是上海超级工厂生产的车，其自动驾驶功能的本地化验证链路和备案进度，跟美国产的车走的不是同一条时间线。
所以中国制造的车在韩国现状就是：只能买EAP，开不了FSD。而EAP的买断通道之所以还保留着，恰恰是因为这批车没有FSD可选——如果连EAP也关了，中国制造的车在韩国就只剩基础AP，高阶辅助驾驶这块直接空白，这对特斯拉韩国整体产品力是伤害，不是优化。
结果就是我们现在看到的这个互斥格局：美产车走FSD这条路，中产车走EAP这条路，两条路并行但不交叉。
全球独此一家，为什么是韩国原因不难推。韩国是亚洲第一个完成FSD国家级审批的市场，2025年11月就拿到了牌照。但审批通过不等于所有车型自动适配——美国产的车先跑完了FSD验证，中国产的车只跑完了EAP验证，两边的进度条不一样，特斯拉在功能开放上就只能按“已验多少、就开多少”来操作。
韩国首尔南山塔夜景与传统建筑行业普遍认为，这背后还有一层因素：不同产地车辆在当地的合规备案资质范围是直接绑定的，功能开放不能超出备案范围。也就是说，不是特斯拉想给就能给，而是韩国监管侧批了哪些、备了哪些，才能开哪些。
特斯拉官方至今没有对这个分产地限制发布专项解释，只在功能适用条款里标注了车辆生产地的限定条件。但规则的执行结果已经说明了一切——这不是一个设计出来的“策略”，而是两套资质在同一个市场里恰好形成了互补但互斥的功能覆盖。
特斯拉在韩国这步棋，本质上是在用两套不同产地的车，分别覆盖韩国市场自动驾驶功能的不同层级：中国制造的车守住EAP这个中端选项，美国产的车撑起FSD订阅这个高端选项。
两条线互不打架，但代价是——如果你买的是中国产的车，FSD跟你没关系；如果你买的是美国产的车，EAP买断也跟你没关系。这个代价，最后是消费者来承担的。