中国退役的飞机，为什么还要千里迢迢运到美国拆解？因为我们现在虽然是制造大国，就算C919、运-20这种大飞机都不在话下，可单论拆飞机来说，我们还得老老实实把飞机运到美国的“飞机坟场”去。

一架大型客机服役多年，即使不再适合继续执行航班任务，机身内部仍有大量可利用设备。发动机、起落架、航电系统、液压装置，只要满足相关技术要求，经过检测维修，仍有机会重新进入航空维修市场。
 
尤其是发动机，剩余使用寿命、维修履历和适用机型不同，价格可能相差很大。对于飞机资产持有人来说，直接把整架飞机当废金属处理，往往不是最划算的选择。
 
真正麻烦的地方，是拆下来的东西能不能重新卖出去。普通机械设备拆下零件，经过检查还能使用，交易相对简单。航空器却不一样，每个关键部件都要交代清楚来源、使用时间、维修经历以及技术状态。
 
没有完整记录，即便零件外观看起来完好，也未必能够重新装机。美国在航空维修、二手航材交易方面经营多年，形成了覆盖维修机构、航材经销商和航空公司的成熟商业网络。
 
部分退役飞机被送往美国，正是为了利用当地现有的拆解设施、维修资源和销售渠道。美国亚利桑那州、加利福尼亚州分布着不少飞机封存和拆解设施，其中莫哈韦、维克托维尔等地在国际航空资产处置市场具有一定知名度。
 
当地气候干燥，适合长期封存飞机，周围又有专业维修企业。退役飞机进入相关设施后，可以按照技术要求拆卸设备，将符合条件的部件送往后续检测和维修环节。
 
当然，运输、拆解、维修和销售都要花钱，究竟在哪里处理更划算，还得看飞机型号、零部件状态以及最终买家的需求。2026年1月10日，黑龙江省人民政府公布相关航空航天产业政策实施细则，其中专门设置了飞机拆解再利用奖励政策。
 
文件明确指出，以返回使用为目的的航空器拆解属于维修活动，必须满足相应的维修许可要求。这项政策关注的不只是飞机拆卸本身，还涉及飞机拆解再制造产业的发展。
 
 
对于哈尔滨等具有航空工业基础的地区而言，相关产业有望进一步带动维修、检测以及航材利用业务。中国民航局也在推进相应制度建设。
 
2026年3月18日，民航局公布有关征求意见的通知，涉及《使用过的航材采购与送修管理》和《航空器拆解》咨询通告修订稿，重点关注使用过的航材质量管理及拆解规范。
 
2026年9月4日，天津市政府公布东疆航空租赁业务进展。数据显示，东疆累计交付租赁飞机超过2600架、飞机发动机超过300台，完成各类跨境资产交易580单。
 
更有意思的是，当地已有两架保税租赁飞机进口后拆解业务顺利落地。过去飞机租赁、资产交易和退役拆解往往涉及不同地区的企业，如今相关业务正在天津进一步衔接。
 
飞机退出航空公司机队以后，可以通过专业资产管理和拆解业务继续发挥经济价值。中国的优势也正在逐渐清晰。一方面，国产大型飞机制造能力不断发展，航空维修和配套产业持续积累经验；另一方面，国内航空运输市场拥有庞大的机队规模，为退役飞机处置提供了潜在需求。
 
不过，国际航材生意不仅看谁拆得快，还要看部件记录是否完整、维修放行是否符合要求，以及客户是否愿意采购。中国正在推动的，正是把这些环节逐步连接起来。
 
从C919大型客机到运-20大型运输机，中国已经具备重要的大型飞机制造能力。而退役飞机拆解再利用产业的发展，则让航空工业向飞机全生命周期管理进一步延伸。