中欧谈判过后，中方调整新能源汽车出口退税政策

一项出口税收政策，落到企业账上，可能就是一辆车少了几千元；落到整个行业，却会牵动报价、利润和海外市场布局。10月12日，财政部会同税务总局对外发布通知，明确新能源汽车的增值税出口退税率将从13%降至9%，该调整正式生效时间为2027年4月1日。

相关消息传开之后，不少人第一反应就将这一事件和中欧汽车贸易谈判直接挂钩。这两件事的时间间隔确实很短：10月8日至9日，中欧双方在北京召开贸易投资磋商机制第二次例会，汽车是本次会议重点探讨的议题之一。面向欧洲市场的贸易规则正处于变动中，国内出口端的税收政策也有待优化，汽车企业后续要同步把这两项相关账目整体梳理妥当。

我们首先要完成的事项，就是把和出口退税相关的基础定义以及各类关联内容都梳理清楚。车企在采购电池、各类零部件的过程中，一般已经缴纳了增值税；车辆完成出口后，企业依规申请退免税，避免出口商品在境内和消费地重复承担税款。简单说，货在什么地方消费，税就主要在哪个地方征。

换句话说，从其本质属性层面来看，出口退税并不属于政府直接向企业拨付的专项资金。根据世界贸易组织的相关规则，只要退税额度没有超过企业实际缴纳的间接税，这部分合规退还的税款就不属于出口补贴。德国、韩国、日本等制造业出口国，也有相应的退税安排。

直接把合规的正常退税称作“政府补贴”，这种表述本身是不够准确的。无可否认，政策出现变动会对企业经营成本产生影响，这一点完全没必要刻意回避。退税率从13%下调到9%之后，企业可取得的退免税款也会随之减少，出口报价和利润空间都需要重新进行核算。

我们可以用一个很直观的计算方式说明：假设某笔出口业务对应的退免税计税金额为10万元，其余条件不变，分别按13%和9%核算，二者额度相差4000元。这仅仅是用来展示比例变动的示例，企业最终实际可获得的数额，仍需结合进项税额、出口方式等具体情形判断。

单台车的差额只有4000元，乍看并不起眼；要是全年出口数万台，叠加后的总金额就十分可观了。相关企业既可以抬升海外市场售价、压缩自身利润空间，也可设法压降生产运输成本，或是对车型、销售渠道做出调整。每条路都有代价：涨价可能丢订单，自己扛会压利润，降成本又不能拿质量和售后开刀。

这也表明，退税的缩减并不会自动转化为海外售价4%的上浮。商品的最终售价，除了要考量运费、进口税费、经销商利润以及汇率相关要素之外，也和品牌本身具备的议价话语权直接相关。主打低价拓市、海外销售网络搭建还不到位的企业，面临的经营压力会更显著；拥有稳定客群、运营高效、售后体系完备的企业，可灵活调整的空间更充足。

中方调整退税，确实也能减少外界拿退税做文章的空间。欧洲针对中国电动汽车发起的贸易争议，覆盖进口定价、市场竞争环境、相关产业权益多个层面。中国车在海外卖得好，背后有完整的产业链和供应链，也有企业自身的经营策略；把它简单归结为“政府补贴”，忽略了生产效率、供应配套和市场竞争，显然解释不了全部。

换个视角来看，欧美地区也正全力对各自的本土产业进行扶持。早前美国推出的《通胀削减法案》，给本土电动汽车设置了对应的税收抵免福利，欧盟也划拨了高额资金用于相关产业扶持。要判断竞争是否公平，不能仅聚焦中国的出口退税政策，得将所有相关主体的政策置于同一套标准下开展对比评估。

中欧双方开展各类交流互动的过程中，绝非只存在各种各样的争议与分歧。今年1月欧方发布电动汽车价格承诺通用指导文件，相关企业可提交涵盖出口价格等维度的承诺方案，通过评估后可凭此替代缴纳反补贴税。面向不同车型与各类销售渠道的适配安排均存在差异，相关企业需依照规定提交申请，欧方也将同步推进对应的审核工作。10月推进的相关磋商持续推动价格承诺与复审的对应流程落地，车企也能在自身订单安排、经营规划相关工作中获得更高的可预判性。

和混动汽车有关的贸易整体规模，也正保持着不断扩大的发展趋势。混动汽车的进口相关统计显示，2024年欧盟从中国购入的该类车辆达10.7万辆，2025年这一数字进一步攀升至30.2万辆。双方此番基于2025年的既有实际情况敲定向上安排，重点明确要秉持尊重事实、恪守非歧视要求、契合世贸相关规则的准则。不同技术路线面临的市场条件并不一样，企业不能只看“新能源汽车”这个大类，还得按车型、市场分别核算。

真正的考验，不只是少拿了多少退税，而是企业能不能把成本、利润和市场重新安排好。把车辆运出海外仅仅是交易的起始阶段，售后维修网点布局、配件供给以及权责划分，才是影响客户后续复购意愿的核心要素。**退税红利会变少，能留下来的，终究要靠产品和服务。

信源：中国政府网 2026-10-12 17:52 两部门调整部分产品出口退税政策