又一个大好事啊！中国政府宣布，自2027年4月1日起，将新能源汽车增值税出口退税率由13%下调至9%，同时取消电子烟设备装置的出口退税。这是世界第一出口大国持续削减出口退税的最新宣示。

财政部和税务总局的公告白纸黑字写得很清楚，2027年4月1日起，新能源汽车增值税出口退税率从13%砍到9%。产品清单涵盖纯电动、插混等全部动力形式，轿车、SUV、商用车一个不落。同一份公告里还顺手把电子烟设备装置的出口退税彻底取消了。

这不是突然袭击，是铺了一年多的路。2024年12月，光伏和电池的出口退税率先从13%降到9%。2026年1月，光伏退税直接归零，电池退税率降到6%，2027年1月1日起全面取消。新能源汽车现在从13%降到9%，不过是沿着同一条退坡曲线往下走了一步。

乘联分会秘书长崔东树的评价很直接：“影响不大”。他给的理由也硬气：中国新能源车出口的增长根基是产业链、三电和智能化构成的体系竞争力，不是退税红利。翻译成大白话就是——不靠退税也能卖出去。

数据替崔东树撑了腰。2026年9月，新能源乘用车出口55.8万辆，同比增长163.5%，占出口总量的60.8%。前三季度新能源乘用车累计出口388.7万辆，同比增长138.8%。出口均价已经达到2.98万美元，单车接近三万美金的价格，靠的不是低价冲量。

真正受冲击的是那些靠退税补贴低价抢单的车企。4个百分点的退税率下调，对一台出口价10万的车就是4000块的额外成本，对一台20万的车是8000块

高端车型扛得住这个冲击，低端薄利车型的利润空间被直接压扁。崔东树说得很坦率：“对低端薄利车型冲击最大，高端车型承压能力则更强”。

这不是让步，是换赛道。过去几年中国车企靠退税补贴打价格战，一台车赚三五百块就往外卖，卖得越多亏得越狠，还把反补贴调查招来了。光伏行业已经替汽车行业踩过一遍坑。

中国光伏行业协会自己发的文件说得很清楚：部分企业在出口过程中把退税额折算为议价空间，导致原本用于对冲国内增值税负担的财政资金在议价环节被让渡给境外采购方，出口退税实质上变成了对海外终端市场的补贴。

这就是“内卷外化”的真实代价。你在国内卷完了，跑到海外继续卷，卷到最后一分钱没赚到，还把整个行业的名声搞坏了。退税本意是让企业拿回在国内生产环节交过的税，结果变成了海外采购商压价的筹码。这个漏洞不堵上，出口规模再大，企业也是赔本赚吆喝。

取消电子烟退税放在同一份公告里，用意也很直白。电子烟产业过去靠着退税红利在海外疯狂扩张，可这个产业本身跟新能源没法比，利润薄、品牌弱、没有技术壁垒。给它留退税，等于拿财政的钱去补贴一个对国民经济贡献有限的行业。顺手砍掉，合情合理。

从更大的盘面看，这步棋的指向很清楚。中国连续三年汽车出口全球第一，2025年全年出口709.8万辆，2026年上半年531万辆，同比增长53%。

出口规模已经不是问题了，问题是怎么从“卖得多”变成“卖得贵”。退税率从13%降到9%，降掉的4个点，就是逼着车企把省下来的精力从打价格战转到做产品力上。

崔东树说的“倒逼车企摒弃低价内卷、提升产品附加值、加速海外本地化布局”，方向是对的。比亚迪已经在匈牙利建厂，奇瑞在西班牙设生产基地，零跑依托Stellantis的西班牙工厂投产。把工厂搬到欧洲去，用当地工人、当地供应链，绕开关税，这才是从“出口”到“全球化”的升级。

海外市场对中国车企的态度也在变。2026年前五个月，中国新能源汽车在欧洲的市场份额达到17.7%，意大利市场份额超过41%。摩根大通研报显示，8月中国品牌在欧洲乘用车注册市场的份额攀升至12%，创下历史新高。欧洲消费者拿真金白银投票，不是因为便宜，是因为车好。

把退税砍掉之后，中国新能源车的价格在海外会涨一截。涨完之后还能不能卖得动，才是对产业的真正考验。能扛住涨价的，才是真正有竞争力的企业。扛不住的，本来就不该靠退税活着。

财政部综合司司长李先忠去年说过一句话，调整出口退税“有利于引导产业结构合理调整，促进产业转型升级，综合整治内卷式竞争”。从光伏到电池，再到今天的新能源汽车，这条线一直在往前走。

退税退坡不是不要出口，是让出口这件事回归商业常识。一台车卖出去，赚的是产品价值的钱，不是财政补贴的钱。