今年我国汽车出口将突破1000万台，成为史上首个达到这一规模国家？

韩媒10月2日做出预判，2026年中国汽车出口有望突破1000万辆；而乘联分会崔东树公开的数据显示，2026年1‑8月中国汽车产量销量占到全球32%，这些数据也被多家行业媒体转载报道。

千万级出口，听着像汽车行业的“超级大单”，但把今年的进度条拉出来看，这个目标已经有了相当扎实的底气。

今年前8个月，我国汽车整车出口715.3万辆，同比增长66.7%；8月一个月出口101万辆，而且月度出口已经连续三个月超过百万辆。去年全年出口709.8万辆，今年只用了8个月，就超过了去年一整年。

算一笔简单的账，距离1000万辆还差284.7万辆，剩下4个月平均每月出口约71.2万辆，就能达到这个规模。

这低于8月的出口水平，所以千万预测并非凭空喊出来的。当然，这笔账衡量的是完成目标需要的速度，订单、交付和海外需求还得继续跟上。

我认为，这件事真正值得关注的，是中国汽车已经有能力把几百万辆的增量送进海外市场，并逐步建立持续经营的基础。汽车不像一件普通日用品，卖出去以后，维修、配件、保险、充电样样都要有人接住。

尤其值得细看的是新能源汽车。今年前8个月，新能源汽车出口343.5万辆，同比增长124.3%，占整车出口接近一半；8月出口52.6万辆，占当月整车出口超过一半。出口增长的动力，正在发生明显变化。

以前谈中国汽车出海，很多人首先想到便宜。如今，电池、电驱、智能座舱和整车开发能力，正在共同支撑竞争力。海外消费者拿出真金白银买车，最终还得看这辆车好不好用、养起来贵不贵，单靠一句口号，撑不起这么大的市场。

中国汽车的优势也并不只藏在某一辆明星车型里。一家整车厂背后，连着电池厂、零部件企业、软件团队和装备制造商。完整的供应链能够支持快速开发、制造和交付，竞争对手面对的，其实是一整套产业协作能力。

国内市场的规模，同样是这套能力的重要底座。2025年，我国汽车产销都超过3400万辆，产销规模连续17年位居全球第一。足够大的市场，让企业有机会摊薄研发投入，也给不同技术路线提供了实际应用的空间。

不过，规模大也意味着竞争激烈。

今年前8个月，我国汽车产销同比均下降3.8%，整车出口却快速增长。这个组合说明，海外业务对企业的重要性正在上升，国内经营压力也在推动车企寻找更广阔的市场。

我支持中国车企积极出海，但不能把海外想象成一个随便摆货就能赚钱的大商场。产品可以运过去，用户信任却要一点点攒。今天靠价格吸引来的客户，明天能不能留下，最终取决于质量和服务。

好在，中国车企已经开始往这方面投入。奇瑞在英国贝德福德郡设立乘用车研发中心，目的就是把对当地用户的了解转化成产品开发；东风柳汽与越南伙伴合作建设散件组装工厂，把技术、生产和销售服务结合起来。

这种变化值得重视。同样一辆车，在不同国家面对的道路、气候、补能条件和使用习惯可能完全不同。中国市场受欢迎的功能，到了海外未必排在需求清单前面。肯花时间听当地用户说话，才有机会把产品做进他们的日常生活。

再看售后，东风乘龙已经在越南建立超过30家卡车销售服务店，计划到今年年底扩展至50家。对靠卡车挣钱的用户来说，车辆能否及时维修、配件能否及时供应，直接关系到收入，服务网络本身就是竞争力。

这也是我对“汽车强国”的理解：既要造得出来、卖得出去，也要让海外用户买得安心、用得长久。出口榜单当然值得高兴，但一辆车在海外跑了几年，车主还愿意买同一品牌，这份认可更有分量。

今年三部门出台汽车行业境外竞争行为与合规建设指引，把质量、售后、数据安全、知识产权、劳工环保等都纳入其中。这些要求对应的，正是车企从出口商走向国际化企业必须补上的能力。

出海规模越大，越需要守住经营质量。如果把国内拼命压价的习惯原样搬出去，企业利润、经销商经营和售后投入都可能承压。我的态度很明确：中国汽车应当用技术和服务争取市场，同时给长期研发和用户保障留下空间。

还要看到，海外建厂会改变以后观察中国汽车的方法。当地生产、当地销售的中国品牌汽车越来越多，企业的全球业务可能继续扩大，而从国内港口运出去的数量未必同步增长。评估竞争力时，研发能力、品牌认可和盈利质量都应该进入视野。

所以，冲击1000万辆值得期待，更值得期待的是，这批汽车背后的技术、制造和服务能力，能够在更多市场站稳脚跟。数字是突破口，长期经营才是硬功夫。