如东经南通至湖州城际铁路为何江南和江北两端一热一冷？

如东经南通苏州至湖州城际铁路，国家长三角多层次轨道交通规划项目，全长约280km，设计时速160km/h，起于如东，终到湖州长兴站，跨苏浙两省 。项目分段实施，各段进度差异巨大，过江通道海太长江隧道是全线最大卡点 。


浙江段（南浔—长兴）：全线最早开工，
2022年11月正式开工，是整条线最先动工段落 。土建、桥梁、地下车站大规模施工，多个标段施工延期，计划2027年建成通车 。该段完全在浙江境内，不受跨江、省界协调制约，推进最快。


苏州段（苏州北‑苏州东）：2025‑12‑29正式开工，2026年进入盾构施工阶段 。
控制性工程桑田岛隧道（10.9公里长地下隧道），2台盾构机双线同步掘进，地下施工难度极高 。设苏州北、苏州园区、苏州东3座车站，新建城际动车所。


苏州东→苏浙省界（吴江盛泽）段：仍处在可研、前期研究阶段，尚未开工，和水乡旅游线共线，待批复后才会动工 。


江苏江北段（如东‑南通‑海门）：前期阶段，未开工。从如东出发，经南通城区、海门，需要通过海太长江隧道（过江），接入苏州常熟，海太隧道已经开工建设，但隧道土建周期很长，是整条线路最大瓶颈 。


江北全线可研尚未批复，暂未具备开工条件；要等过江通道建设、线位稳定以后，才会启动建设。


城际铁路要过江必须依托海太隧道，隧道工期长，直接决定江北段何时能接上苏州，隧道没有贯通，江北如东‑南通段就算建好也是“断头”。



海太长江隧道（海太过江通道），北起南通海门，南接苏州太仓，全长39.07公里，过江盾构段9.3公里，为世界最长公路水下盾构隧道。

2026‑09‑21，左线盾构机“沧渊号”顺利穿越长江江底水下75米最深点位，继右线“江海号”之后，实现双线全部闯过全线风险最高区段 。


右线“江海号”掘进完成约76%；左线“沧渊号”完成约52%；两台国产超大直径盾构机（开挖直径16.66米）持续江底掘进作业 。


隧道土建已经预留如通苏湖城际铁路过江隧道空间，但铁路工程尚未开工，要等待如通苏湖城际江苏江北段前期审批落地之后，才会启动铁路盾构施工；也正是这个原因，如通苏湖城际全线贯通高度依赖海太通道建设进度 。