2026年8月，浙江宁波宁海，新能源车线缆供应商卡倍亿的副总经理蒋肖君面对记者，说出了一句让行业震动的话：“我们刚刚主动放弃了一笔5亿元的订单。”放弃的理由直白到近乎冷酷：这笔订单的利润率仅有个位数，而企业维持健康经营的保本线在10%左右。“低价客户的订单，我们不如不做。”

5亿元的订单不要，听起来像是反常识经营。但在2026年的中国汽车供应链里，这恰恰是最理性的选择

价格战的传导链条

理解卡倍亿的选择，需要先看一组数字。2026年前7个月，中国汽车行业收入60780亿元，同比微增2.7%，但利润仅2162亿元，同比暴跌20%，7月单月利润率进一步滑落至2.4%。整车制造环节的情况更严峻——上半年利润率跌至1.5%，创下十年新低。

整车厂利润被压缩到极限，降本压力必然向上游传导。汽车行业长期存在供应商年度降价机制，在当前价格战环境下，普通零部件的年度降幅谈判目标普遍在5%到10%，低门槛零部件甚至超过10%。更致命的是账期。过去，主机厂通过将付款周期拉长至90至180天，并大量签发商业承兑汇票等非现金结算工具，把自身的资金压力转嫁给了抗风险能力偏弱的中小供应商。

“账期长、年降猛、预测失真、成本刚性”四重压力叠加，让中小供应商陷入了“有单不敢接、接单即亏损”的死循环。卡倍亿面临的那笔5亿元订单，结算单价甚至无法覆盖原材料铜缆成本的波动，更不用说制造费用和人工成本了。

供应商在失血

卡倍亿的困境不是个案。浙江全省2500余家规模以上汽车零部件企业，平均利润率普遍低于5%，远低于行业8%左右的健康保本线。台州的情况更为严峻：2026年上半年产值与去年基本持平，利润规模却接近腰斩。全国工商联汽摩配商会的调研显示，超过60%的零部件企业承受着主机厂的强制年度降价，其中7%的企业年降幅达到16%至20%，已经触碰生死线。2026年上半年，73家披露预告的A股零部件企业中，17家出现首次亏损。

更隐蔽的伤害来自产能错配。不少零部件厂商按照主机厂规划的2万辆产能完成产线扩建，投入设备、厂房、人力，但新车上市后实际订单一路滑坡，从2万辆压缩到1万辆，最后只剩3000辆。重资产的产线一旦开工不足，设备折旧和厂房租金依然是刚性支出，生产得越多，亏损窟窿反而越大。

“逃离”的四种姿势

面对这种局面，零部件供应商正在用脚投票，而撤退的方式各不相同。

第一种是筛选订单。卡倍亿没有离开汽车产业，而是把产能和研发资源向高价值产品倾斜，同时将汽车线缆技术延伸至AI数据中心、商业航天等领域。蒋肖君对此的判断是，未来要“切到技术要求标准更高、含金量更高的赛道”。

第二种是跨界转型。中小供应商把原有机加工、注塑、线缆等制造能力转向储能、工业设备、AI算力硬件，重新寻找制造能力的价值出口。旭升集团就是一个例子，其储能电池外壳、散热模块外壳等产品上半年已实现营业收入2.90亿元，客户结构拓展至北美及国内头部储能厂商。

第三种是产能外迁。橡胶密封件企业晨源密封件将产线转移至马来西亚，负责人张灵敏表示，在当地能够保持20%左右的利润。出海不再是被动跟随车企走出去，而是主动寻找成本和利润空间。

第四种是巨头断尾。采埃孚出售ADAS业务并调整电驱传动业务，大陆集团拆分汽车子集团、出售橡胶业务，将资源集中到轮胎等利润更高的板块。

这四种路径的共同指向是：零部件供应商真正逃离的，不是汽车产业本身，而是低毛利、重资产、强议价压力的生意模式。

政策能解决多少

9月2日，工信部与市场监管总局联合印发通知，这是国家层面出台的首个面向行业领域的账期管理文件。通知明确要求，一般零部件在接收后3个工作日内完成验收，鼓励车企在验收合格后30天内完成对中小企业供应商的货款支付，最长不超过60天，并鼓励全部采用现金支付。

政策信号是明确的，但执行层面仍有落差。南开大学教授白雪洁的调研显示，绝大多数车企已做到对中小企业供应商60天账期，但对中大型供应商的账期缩短还有待推进，部分车企仍存在验收条件不明确、使用商业承兑等非现金支付的情形。

更根本的问题在于，账期新规解决的是“付款慢”的问题，却解决不了“利润薄”的问题。只要终端价格战不停，年降机制就会继续运转，供应商的利润空间就难以恢复。正如《经济参考报》评论所指出的，超长账期成了价格战的“燃料”——账期越拉越长，供应商现金流越绷越紧，价格战越打越烈，整车企业利润承压，又进一步拉长账期，形成了一个自我强化的恶性循环。

当供应商普遍“为生存而生产”时，研发投入和技术升级就无从谈起。中国汽车产业在电动化和智能化上取得的领先优势，很大程度上依赖于供应链的快速响应和持续迭代能力。如果这个基础被价格战一步步掏空，整车厂最终也将失去赖以竞争的技术纵深。5亿元订单找不到接盘者，不是一个企业的困境，而是整条产业链发出的警报信号。