先说个有点尴尬的细节。
G3铜陵长江公铁大桥，2025年11月就建成投用了。上层是双向六车道高速公路，设计时速100公里，车流跑得挺欢；下层分两侧，上游侧两线是时速120公里的普速铁路，下游侧两线是时速250公里的城际铁路——留给城际列车的那一部分，至今没等来火车。
一座公铁两用大桥，公路先热闹起来，铁路还在空等，这在基建圈里有个通俗说法，叫"桥等车"。
合池铁路铜陵联络线原本就列进了国家"十四五"铁路发展规划的城际铁路重点项目清单，但省铁路集团考虑到运量研判，没把它跟合池铁路同步建设。铜陵没有干等，委托做了《G3铜陵长江公铁大桥铁路功能布局及实施方案》研究，干脆把联络线和铜宣铁路打包成一个方案，这就是"池铜宣铁路"。
单单一截联络线，说白了就是接驳用的"断头线"，运量撑不起来；一旦往东接到宣城，就成了安庆、池州、铜陵直通长三角核心区的出省通道，客流逻辑完全不一样。从"修一段接头"变成"拉一条通途"，说服力强太多了。
目前池州—铜陵—宣城通道有两套思路。一套是"铜南宣高铁"，设计时速350公里，由宣城、铜陵主推，途经铜陵、芜湖市南陵县和宣城，预可研已经完成；另一套是"池宣高铁"，设计时速同样是350公里，由池州、宣城主推，打算利用原国家中长期规划里宿望宣城际铁路的线位，目的很明确——打通安庆、池州、铜陵到浙江、上海方向的快速铁路通道。