中国的资本，已经开始不受管控了，政府必须要提高警惕！
 
上海人大代表终于捅破了窗户纸：网约车抽成必须卡死在 10% 以内，不然司机玩命跑、乘客多花钱，中间全被平台薅了羊毛。
 
这哪是抽成，这是两头吃啊。
 
8月初，上海一次性向12家网约车平台开出首批集中处罚决定书，总金额超过2500万元。
 
处罚不是因为司机绕路，也不是因为乘客投诉态度不好，而是平台向没有资质的车辆和驾驶员派单。
 
单个案件看着不大，一批案件摞在一起，问题就露出来了：平台嘴上说自己只是撮合交易，手里的算法却在决定谁能接单、司机拿多少钱、乘客要付多少钱。
 
这才是网约车最该管的地方。
 
早在今年上海两会期间，上海市人大代表、大众交通集团董事长杨国平就把话挑明了：网约车平台抽成太高，必须控制在10%以下。
 
这个数字一出来，平台肯定不舒服。
 
技术要花钱，服务器要维护，客服要发工资，保险、支付、推广也有成本。可这些都不能成为平台拿走司机劳动成果的万能理由。
 
乘客付出100元，司机到底能拿多少，长期以来就是一笔糊涂账。
 
有的平台直接抽成，有的通过聚合平台再转一道，有的把信息服务费、技术服务费、调度费拆开计算。
 
名字换了一圈，结果只有一个：乘客觉得车费不便宜，司机却说自己没有赚到钱。
 
钱去了哪里，双方都看不明白。
 
平台最厉害的地方，正是把定价权、派单权和解释权全部握在手里。司机只能看见到手金额，乘客只能看见支付金额，中间那一截由算法说了算。
 
这不是正常的讨价还价。
 
普通商家收费高了，顾客可以换一家。网约车司机表面上能换平台，实际上几个大平台掌握着主要流量。司机离开头部平台，订单马上减少；继续留下，就只能接受规则。
 
我看，资本一旦同时控制入口、流量和分配，所谓自愿选择就只剩一个好听的外壳。
 
高抽成最先伤到司机。
 
司机收入下降后，只能延长出车时间。以前跑八九个小时，现在跑十几个小时。
 
吃饭在车里，休息在车里，困了趴在方向盘上眯一会儿。车辆清洁、维修保养本来应该及时做，可收入被压缩以后，能省的地方都被省掉了。
 
接下来受影响的就是乘客。
 
司机疲劳，服务自然下降。车里有异味，空调舍不得开太大，车辆小故障拖着不修，司机情绪也容易急躁。
 
乘客把问题归到司机素质上，司机又把怨气撒向平台，平台躲在算法后面继续抽成。
 
这条链子绕了一圈，真正掌握规则的人反而最轻松。
 
所以把抽成限制在10%以下，不只是给司机多分一点钱，也是在逼平台重新说明自己到底提供了什么服务。
 
一张订单，平台完成匹配、导航、支付和客服，当然可以收费。但司机承担车辆折旧、电费油费、保险、违章风险和长时间劳动，平台凭什么长期拿走过高比例？
 
技术平台不能把“互联网”三个字当成永不降价的收费许可证。
 
早期平台需要烧钱拉用户、建系统，成本确实高。
 
可行业已经发展十多年，订单规模上来了，算法成熟了，支付体系也稳定了，单笔订单的边际成本理应下降。平台不能规模越大，抽成反而越难说清楚。
 
我赞成10%的严格上限，因为温和提醒已经提醒得够久了。
 
从要求平台公布抽成上限，到多次约谈降低过高抽成，再到地方集中处罚，监管一直在给平台调整时间。
 
可只要没有一条真正刚性的红线，平台就有办法在收费名称和计算方式上继续腾挪。
 
上限还必须配上透明账单。
 
乘客支付多少，司机到手多少，平台服务费多少，优惠券由谁承担，都要在订单结束后摆在同一张页面上。聚合平台转单，也不能每过一层就扒一层皮。
 
司机不该靠和乘客对账，才知道自己被抽走多少钱。
 
更不能让平台一边用低价吸引乘客，一边把优惠成本转给司机。平台想做促销，就该自己付推广费，不能拿司机的劳动收入做人情。
 
网约车本来是一项好生意。
 
它解决了传统出租车调度效率低的问题，也给大量劳动者提供了就业机会。可好生意不等于可以无限伸手。
 
平台如果把司机压到只能靠熬时间挣钱，把乘客逼到花高价还坐不上好车，最后毁掉的正是自己的市场。
 
资本不是不能赚钱，而是不能把所有成本推给最弱的一方。
 
司机手里只有方向盘，乘客手里只有一个叫车软件，平台手里却有数据、流量和规则。力量已经如此悬殊，政府再不把边界画清楚，市场不会自动变得公平。
 
2500万元处罚只是敲了一下桌子。
 
抽成上限、明细公开、无资质车辆禁派单，这三件事一起落地，平台才会真正坐直身子。否则每次风头过去，算法稍微一改，司机和乘客还得继续为平台的利润买单。