谁能料到，一年运送了1.7亿名旅客的南方航空，忙忙碌碌干了整整一年，最后赚到的钱，竟然还不如连免费白开水都不提供的春秋航空多？
 
麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来更多优质的内容，感谢您的支持！
 
2024年南航运送旅客1.6473亿人次，实现营业收入1742.24亿元，归母净亏损16.96亿元，春秋航空只运送2867.99万人次，营业收入接近200亿元，却获得22.73亿元归母净利润，两家公司的规模相差悬殊，赚钱结果却完全相反。

在我看来，这组数据最容易制造的误解，就是把航空公司理解成普通客运生意，认为飞机越多、乘客越多、营业额越大就越赚钱，但航空业真正计算的不是一共拉了多少人，而是每个座位卖了多少钱，为这个座位又付出了多少成本。
 
南航和春秋虽然都在卖机票，做的却不是同一种生意，南航经营的是庞大的全服务航空网络，2024年末拥有917架运输飞机，机队包括波音787、777、737以及空客350、330、320等多种型号，还要维持国内枢纽、洲际航线和复杂中转体系。
 
机型越多、航线越复杂，背后的成本就越难压缩，飞行员和维修人员需要按不同机型培训，发动机、航材和维修设备难以完全通用，宽体飞机执行远程航线还要配套更多机组、餐食、行李、地面保障和境外服务，飞机没有坐满时损失尤其明显。
 
南航2024年的燃油成本达到549.89亿元，折旧摊销269.60亿元，职工薪酬239.07亿元，起降服务费196.74亿元，飞机维修费用111.44亿元，光餐食和机供品就花了44.06亿元，这些费用加起来已经是一个极其庞大的固定成本盘子。
 
更麻烦的是，南航2024年旅客周转量增长23.9%，但每收费客公里收益却下降12.73%，说白了就是飞得更多、座位坐得更满，平均票价却被激烈竞争压了下来，同时公司还产生9.12亿元汇兑损失，规模增长并没有顺利转化成利润。
 
春秋航空采取的则是另一套逻辑，它不是先提供一整套服务再统一收钱，而是先卖最基础的位移需求，旅客需要托运行李、提前选座、购买餐食或升级服务时再单独付费，因此低票价负责吸引乘客，辅助服务则负责补充收入和利润。
 
春秋长期坚持单一A320系列机队和单一经济舱布局，同一机型能够减少飞行员培训、零部件储备和维修管理成本，单舱布局又能比两舱飞机增加约10%至15%的座位，同样飞一次，能够摊薄到更多乘客身上的成本自然更低。

销售环节也被春秋压到了极致，超过98%的散客机票通过电子商务或直销渠道完成，还使用自主研发的订座、结算、收益管理和航班调配系统，减少对传统代理渠道的依赖，在我看来，这种看不见的管理效率往往比少发一份飞机餐更值钱。
 
2024年春秋航空的飞机日平均利用率达到9.30小时，平均客座率达到91.49%，其中国内航线客座率更达到92.16%，这意味着飞机每天在天上飞的时间更长，绝大多数座位又能够卖出去，昂贵的飞机资产很少长时间停在地面闲置。
 
很多人觉得廉价航空赚钱，就是不给餐食、行李还要收费，其实这只是表面，真正决定利润的是整套系统都围绕低成本设计，从机型、座位、销售、航线选择到飞机周转全部高度标准化，少一个不必要的环节，便能少一笔长期重复发生的费用。
 
当然，南航亏损并不代表全服务模式已经失败，因为商务旅客、远程航线、中转出行、宽体机运输以及对行李和服务有较高要求的乘客，仍然需要大型网络航司，春秋的模式也不适合原封不动地搬到所有国际远程航线和复杂枢纽之中。
 
我认为南航真正面对的难题不是应该完全变成春秋，而是必须让不同旅客愿意为不同服务付费，经济舱、商务舱、行李、餐食、会员、贵宾厅和中转服务都要形成清楚的价值，否则成本按照全服务标准支出，票价却按照廉价航空水平竞争，越忙越亏就很难避免。
 
春秋同样不能只靠低价永远取胜，当机场时刻、燃油价格、人工成本和飞机租赁费用继续上涨时，它也必须保持高客座率和高周转率，一旦航班坐不满或运行效率下降，低票价留下的利润空间会比传统航司更薄，低成本模式并不是没有风险。
 
说到底，航空公司卖的不是人数，而是座位利用效率和成本控制能力，南航拥有规模、网络和综合服务优势，春秋则把简单、标准和高周转做到了极致，在我看来，航空业最怕的不是规模小，而是服务卖不出价格、成本又降不下来，最后飞机飞得越勤，账面上的窟窿反而越大。
 
对于这件事你怎么看？欢迎在评论区留言讨论，说出您的想法！