谁能想到啊！一年呼啦啦运了1.74亿人的南方航空，辛辛苦苦干满一整年，赚的钱居然还不如连杯免费白开水都不给的春秋航空多？

先给大家摆上2025年两家航司官方年报的核心数据。南方航空全年旅客运输量1.74亿人次，总营收1822.56亿元，归属于上市公司股东的净利润为8.57亿元。

春秋航空全年旅客运输量3233.5万人次，总营收214.6亿元，归母净利润23.17亿元。换算下来，南航的客运量是春秋的5.4倍，营收是春秋的8.5倍，净利润却不到春秋的37%。这个反差，很多人看完都觉得意外。

我觉得这件事最打破认知的地方，就是推翻了很多人规模越大赚钱越多的固有印象。在民航行业里，体量和利润从来不是正比，不同的商业模式，赚钱的效率天差地别。

先说最核心的成本差异。南方航空是国内最大的全服务航司，机队规模超过900架，包含宽体机、窄体机等多种机型，在岗员工数量超过十万。

不同机型对应不同的维护标准、飞行员培训体系、零部件储备，每一项都会推高运营成本。除此之外，全服务航司的标配服务，比如机上餐食、免费行李额度、机场贵宾厅、会员权益体系，全都是要花钱的。哪怕只是一瓶免费的矿泉水，乘以1.74亿的客运量，全年也是一笔不小的开支。

春秋航空走的是极致低成本路线，整个机队统一使用空客A320系列机型。单一机型的好处非常直接，维护成本、培训成本、库存成本都能降到最低。

机上不提供免费餐食和饮用水，托运行李单独收费，预选座位要加钱，就连机场柜台打印登机牌也会鼓励乘客自行在线办理。

很多乘客吐槽春秋抠门，但从经营角度看，每砍掉一项非必要的免费服务，就是直接增加的利润。除此之外，春秋的飞机日利用率更高，客座率也常年处于行业高位。

2025年春秋的客座率达到91.5%，比南航高出5.76个百分点。同样一架飞机，每天飞更多班次，坐更多乘客，单位运营成本自然被摊得更薄。

再看盈利结构的区别。全服务航司的机票价格里，已经包含了餐食、行李、基础选座等服务，看似票价更高，实则包含了大量隐性成本。

南航的航线网络覆盖广，有不少偏远地区航线和国际远程航线，这些航线要么承担公共服务职能，要么投入大、回本慢。

2025年民航市场整体票价有下行压力，南航的客公里收益同比下降了4.17%，直接压缩了利润空间。

春秋航空的盈利逻辑完全不同。它用极低的基础票价吸引对价格敏感的乘客，先把客座率拉满，再靠行李费、选座费、机上售卖、旅行保险等附加业务赚取利润。

不少乘客冲着99元、199元的特价票买票，最后托运行李加选座的花费，可能比机票本身还贵。这些附加业务的毛利率远高于基础机票，是春秋利润的重要来源。

在我看来，廉航的核心生意不是卖机票，是靠低价流量卖增值服务。很多乘客只看到票面便宜，没算上后续的附加支出，这正是廉航模式的核心特点。

还有一个容易被忽视的因素，就是债务和历史包袱。截至2025年末，南方航空总资产接近3500亿元，资产负债率高达84.27%。

疫情几年，全服务航司为了维持运营，积累了不少债务，现在客流恢复了，每年还要承担巨额的利息支出，直接抵消大量利润。

同时南航作为骨干航司，还要承担不少公益性运输任务和偏远航线保障，这些线路很多不赚钱，甚至是亏损运营，但必须保持开通。

春秋航空的资产负债率低很多，机队大量采用经营租赁模式，不用承担大额资产折旧。它的航线全部优先选择客流稳定的热门线路，盈利不达预期的航线可以快速调整停飞，经营灵活性非常强。简单来说，春秋是纯市场化的盈利导向，没有多余的职能包袱，赚钱效率自然更高。

有人看到这里会说，那全服务航司是不是没有存在的必要。我不这么认为。两种模式服务的是完全不同的乘客群体。

有人愿意多花钱换取更宽敞的座位、更周全的服务、免费的行李额度，就有人愿意为了更低的票价，接受简化的机上服务。民航市场足够大，两种模式都有对应的需求，不存在谁优谁劣。

但这个利润倒挂的结果，确实给全服务航司敲响了警钟。体量从来不是经营的保障，成本控制和盈利效率才是长期生存的关键。

南航是三大航里2025年唯一实现全年盈利的，已经算行业里的优等生，但和廉航比盈利效率，差距依然明显。如果后续票价继续承压，成本端没有明显改善，全服务航司的利润空间还会进一步收窄。

最后我想说，大家平时总吐槽春秋航空这也收费那也收费，觉得体验不好。但站在商业角度，它把低成本模式做到了极致，在行业周期里展现出了更强的盈利韧性。

而南航这样的全服务航司，支撑着全国的民航网络布局，承担了更多公共责任，虽然利润不高，但行业价值不能只用利润衡量。

乘客根据自己的需求选择就好，只是这个大体量赚不过小廉航的现实，确实值得整个民航行业好好反思。