谁能想到啊！一年呼啦啦运了1.7亿人的南方航空，辛辛苦苦干满一整年，赚的钱居然还不如连杯免费白开水都不给的春秋航空多？
 
先说说南航这笔账到底怎么花的。

作为国内机队最大、航线最密的航司，南航的盘子铺得实在太大了。

它手里不光有几百架窄体机，还有不少宽体大飞机，飞国际线、飞长途干线都得靠这些大家伙。

可宽体机的成本不是闹着玩的，一架飞机好几亿，折旧、维护、燃油都是天文数字，上座率稍微差点，飞一趟就亏一趟。
 
再加上南航主打的是北上广深这些核心枢纽机场，起降费、停机位费用本来就比二三线机场高一大截。

有行业数据算过，枢纽机场的起降相关成本，能占到航司总成本的15%以上。

而春秋大多飞二线、三线机场，这部分成本只有8%左右，差了快一倍。
 
人力和负债就更不用说了。

三大航的人机比普遍在160:1左右，也就是一架飞机配160个员工，从飞行员、空乘到地勤、行政，体系铺得很全。

春秋的人机比只有80:1，差不多是一半的人干同样的活，人力成本直接砍半。

更关键的是负债，南航资产负债率超过84%，一年光利息支出就有50多亿。

春秋的负债率只有50%出头，财务压力小太多了。
 
很多人不知道的是，南航去年能盈利，很大程度是靠旗下的物流板块撑着。

光南航物流一家子，去年就贡献了35.75亿的净利润。

要是单算客运主业，南航的盈利其实非常薄，甚至可以说勉强打平。

说白了，看着是客运巨头，其实赚钱的家底在货运。
 
转过头再看春秋，它的赚钱逻辑，说白了就是把“省钱”两个字刻进了骨子里。

而且是从根上的商业模式就不一样，不是靠抠员工工资那点小钱。
 
最核心的一招是单一机型。

春秋全公司一百多架飞机，清一色都是空客A320系列，连发动机型号都尽量统一。

好处是什么？飞行员不用换机型改装，维修师傅不用学两套技术，零部件只备一种库存，连培训教材都只用一套。

光维修和培训这一块，成本就能比同行低两成以上。
 
然后是把飞机空间用到极致。

同款A320，传统航司一般放158个座位，春秋硬生生塞进去186个。

一趟航班多拉28个人，一天飞五六趟，一年下来多运的人数相当可观。

座位是挤了点，但对只想着便宜到家的乘客来说，能坐就行，挤两个小时根本不算事。
 
而且别看春秋票价便宜，客座率却比南航高得多。

去年南航客座率是85.74%，春秋干到了91.5%，差了快6个百分点。

飞机坐得越满，单位成本就越低，这也是廉航的核心优势之一。
 
更狠的是飞机利用率。

行业平均飞机一天飞8个多小时，春秋能飞到9.7小时，每天多飞近2小时。

相当于一年多飞七百多个小时。

飞机这种重资产，停着就是亏钱，多飞一小时，折旧、租金这些固定成本就多摊薄一分。

别人的飞机晚上停场休息，春秋的飞机深夜还在飞红眼航班，真正把资产用到了极致。
 
还有销售端的省钱。

春秋的直销比例高达99.7%，几乎所有票都在自己官网、APP上卖，不用给OTA平台交3%-5%的佣金。

别小看这几个点，一年两百多亿营收，光佣金就能省出大几个亿。

而且用户数据都握在自己手里，想做促销、推附加服务都方便。
 
至于大家吐槽的收费项目，恰恰是春秋的重要收入来源。

选座、托运行李、餐食、毛毯，全都是按需付费。

2024年它的辅助业务收入就超过10亿，这部分利润率很高。

传统航司把这些都打包进票价里，不管你吃不吃、用不用，钱都已经收了，看似免费，实则人人买单。
 
聊到这，很多人可能会觉得，还是春秋厉害，南航太不会过日子了。

但我反倒觉得，这事不能这么比，两者根本就不是一条赛道上的选手。
 
在我看来，南航代表的全服务航司，承担的不只是赚钱的任务。

很多偏远地区的航线、亏损的支线、国际远程航线，从商业上看不划算，但从网络布局、民生保障的角度看，必须得有人飞。

疫情期间撤侨、运送物资，冲在最前面的也都是三大航。

这些社会责任和公共职能，都是成本，也都没法简单用利润来衡量。
 
而春秋走的低成本路线，本质是极致的效率优先。

它不追求大而全，只服务价格敏感的休闲旅客，把所有非必要的成本全都砍掉，把票价压到最低。
你嫌它服务差，它本来也没打算服务追求舒适度的乘客。

双方各取所需，没什么高低贵贱。
 
我还有个观察，这两年航空业的分化，其实也是乘客用脚投票的结果。

以前公商务旅客多，大家对价格不敏感，更看重服务、里程和舱位，全服务航司活得很滋润。

现在不一样了，休闲旅客成了主力，大家出门旅游，优先看的是票价贵不贵，餐食好不好、座位宽不宽反而没那么重要。

宁愿机票省两百块，自己带瓶水上飞机的人，越来越多。