谁能想到啊！一年呼啦啦运了 1.7 亿人的南方航空，辛辛苦苦干满一整年，赚的钱居然还不如连杯免费白开水都不给的春秋航空多？

说出来你可能不信，这不是段子，是刚过去的 2024 年真实发生的事。

南航全年拉了 1.65 亿人次，差不多每五个坐飞机的中国人里就有一个坐南航，营收干到了 1742 亿，结果年底一算账，净亏 16.96 亿。

再看春秋航空，全年才运了不到 2900 万人，营收刚过 200 亿，连南航的零头都不到，反倒净赚 22.73 亿。一亏一赚，里外差了快 40 个亿。

很多人第一反应是春秋机票便宜，怎么可能比南航还赚钱？

其实恰恰是这个 "便宜" 背后藏着大学问。

说白了，这根本不是同一种生意，南航卖的是 "航空服务"，春秋卖的是 "空中座位"，两家公司从骨子里就不是一个路数。

先说说春秋的抠门，那真是刻进 DNA 里的。

全公司就一种飞机，空客 A320 系列，连发动机型号都统一。

别小看这一点，飞行员培训、机务维修、航材储备，全都能标准化，光维修成本就能比别家低三成。

更狠的是客舱布局，同样一架 A320，南航、国航只放 158 个座位，春秋硬生生塞进去 186 个，多出来的 28 个座位，每飞一趟都是纯赚的边际利润。

大一点的 A321neo 更夸张，能塞 240 个座，比同机型传统航司多六十多人。

座位挤只是开胃菜，真正赚钱的在后头。

基础票连免费托运行李都没有，手提行李只能带 14 寸大小的，超了就得掏钱。

机场现场补托运费比提前网上买贵一倍都不止，经常出现托运费比机票还贵的名场面。

选座要花钱，前排和安全出口位置更贵。

喝水要花钱，吃饭要花钱，连毛毯都得 15 块钱一条租。

空姐飞一路卖一路，化妆品、飞机模型什么都卖，销售业绩直接和工资挂钩。

别嫌这些钱零碎，积少成多就是大数目。春秋一年光辅助收入就有十几个亿，这可是几乎零成本的纯利润。

再加上 91.5% 的客座率，比南航高了 7 个百分点，飞机每天飞的时间也更长，过站时间从行业平均的一个多小时压缩到半小时，飞机利用率直接拉满。

算下来，春秋每座每飞一公里的成本才三毛出头，南航得四毛四，差了快一半。

成本低这么多，哪怕机票卖得便宜，照样有的赚。

再回头看南航，看着家大业大，其实包袱也重。

900 多架飞机的机队里，宽体机占了不少，这些大飞机飞国际远程航线才划算，可这几年国际航线恢复得慢，大量宽体机只能转回国内航线 "降维打击"。

宽体机油耗高、起降费贵，飞国内短途航线根本不经济，相当于用大卡车拉快递，成本根本打不住。

而且南航作为全服务航司，该有的服务都得有。免费托运行李 20 公斤起步，机上餐食饮料标配，贵宾厅、常旅客计划、庞大的地面服务团队，哪一样都得花钱。

销售渠道上，传统航司代理分销占比高，佣金又是一笔不小的开支。再加上国际航线受航权、签证等各种因素制约，恢复速度远不如国内，原本最赚钱的国际长线反而成了拖累。

还有一个容易被忽略的点，就是汇率。南航买飞机都是美元结算，背着巨额美元负债，人民币一贬值，汇兑损失就是好几亿。

这些年人民币汇率波动大，南航好几次业绩变脸都跟汇兑有关，这也是国企大航司普遍面临的问题。

其实在我看来，这两种模式没有绝对的好坏，只是选择不同。

春秋走的是极致效率路线，把航空运输做成了标准化的大众消费品，薄利多销，靠精细化管理赚钱。

南航走的是综合服务路线，追求网络覆盖和服务品质，赚的是品牌和规模的钱。

只是在当前这个票价下行、竞争激烈的阶段，低成本模式确实更吃香。

但话说回来，春秋的钱也不是那么好赚的。

乘客一边吐槽座椅太挤、服务太差，一边又诚实地买着最便宜的机票，这种 "骂着买，买着骂" 的状态，本身就是廉航商业模式的一部分。

你想要极致的便宜，就得接受极致的简陋，天下没有免费的午餐，在空中也一样。

而南航这类传统航司，现在最尴尬的地方在于，往上走，高端商务市场就那么大；

往下走，又干不过春秋这种纯廉航。

卡在中间，票价上不去，成本下不来，就只能靠旺季赚点钱填补淡季的亏空。

2024 年南航一三季度盈利，二四季度亏损，全年算下来还是亏，就是这个道理。

未来民航业的分化大概率会越来越明显。

廉航靠成本优势继续蚕食大众市场，全服务航司要么往高端走做差异化，要么就只能继续在红海里卷。

对咱们普通乘客来说，其实是好事，想省钱有廉航可选，想舒服也有全服务航司，各取所需就好。

只是每次看到南航运了快 1.7 亿人还亏钱，总觉得有点魔幻。

这大概就是航空业最有意思的地方 —— 拉的人多，真不代表赚的钱多。