大晚上突然想到一个问题，想和大家讨论一下：一辆车过弯完全没有侧倾，真的就一定更高级吗？

CDC可以调节阻尼。进入弯道时，它能减缓侧倾建立的速度，让车身动作更从容，也让人的身体有一个适应过程。但进入稳定长弯，车身还是会停在一个侧倾的姿态上。

全主动悬架不一样。

即使悬架不动，它也能主动“发”出一股力，把车身托回来。只要执行器能力足够、整个过程控制得足够好，理论上确实可以把侧倾压得非常低，甚至接近于零。

可问题也来了：车身没有侧倾，驾驶员就会感觉这辆车特别稳、特别有信心。但轮胎和路面之间的摩擦，并不会因为你的信心增强，就凭空变得更强。

如果车身姿态、方向反馈和轮胎真正的抓地边界没有对上，驾驶员反而可能更难读懂极限。前一秒还觉得稳如泰山，后一秒轮胎突破边界，真能把人吓得一哆嗦。这么一吓，本来100%的信心就变成负信心了。

所以，侧倾未必只是一种需要消灭的缺点，它也是信息。最近下载了一些SAE论文在看，讲的是还没有全主动悬架这回事，车子有时候也需要适当“放大侧倾”以给驾驶员最充分的信息，提升他的操控信心。

这让我想起之前开大众9X时，一个很奇怪的感受。这是一辆很大的车，也有俯仰，也有侧倾，并不是所谓的“如履平地”。但它的每一个动作，都和我的预期一致。

我知道它什么时候会倾、会倾多少、什么时候收回来。它就像我的一副外骨骼，动作一直存在，却好像很懂我。所以我当时说，它的好，就是“太正常了”。正常得不像一辆5米2的大车，也让我能够泰然处之。

这又让我想到非晶态金属。

一种思路，是尽量减少晶体中的缺陷，追求极致规整；另一种思路，是干脆没有长程有序的晶格，原子排列看似很乱，却在统计意义上形成另一种均匀。两条看起来相反的路，都可能得到很强的材料。

底盘似乎也有两条路。一种依靠全主动悬架，尽量消除车身动作，追求“几乎没有变化”。另一种允许俯仰、侧倾一直存在，但每一次动作都符合人的预期，追求“始终能够读懂”。

二者谁高谁低？后者把有限的能力调得如此自然，可能更依赖长期积累和老师傅的经验；前者拥有更大的控制自由度，更依赖执行器、传感器和整车协同这些黑科技。

也许最好的情况，是二者的结合： 老师傅 + 黑科技。