电动汽车需求日益增长，引发了对道路使用费的呼吁
家住悉尼西郊的 Chirau 每天通勤近 100 公里，为了省钱换了电动车，原本以为能靠家用太阳能电池每年省 3-4 千澳元，没想到最近却遇上了糟心事。
Chirau 原本每天开燃油车往返博塔尼港上班，单程近 50 公里，一天下来就是近 100 公里。去年以来中东局势紧张推高燃油价格，加上为了节省日常开支，他换成了电动车，还装上了家用太阳能电池板。
原来开燃油车的时候，每个月的油费就要花掉他不少收入，换了电动车之后，只要在家用太阳能板充电，几乎不用再花额外的钱，每年能省下 3-4 千澳元，这笔钱刚好能用来补贴家用。
按新州现行方案，道路使用费将从2027年7月1日起开征，或在电动车占新车销量的比例达到30%时提前启动，以先到的条件为准。2026—27财年的计划费率是，纯电动和氢燃料电池车每公里3.095澳分，插电式混动车每公里2.476澳分，以后还将随消费者价格指数调整。
支持者的理由很直接：只要使用公共道路，就应为其建设和维护付费。电动车不加油，自然也不缴燃油消费税。这项税收每年为澳大利亚联邦带来约150亿澳元收入，普通汽柴油车主平均每年缴纳约1300澳元。当越来越多人离开加油站，这块收入缺口只会继续扩大。
问题是，电动车市场正处在关键阶段。2026年第二季度，纯电动和插电式混动车合计已占新车销量近三成，传统内燃机车型则降至接近一半。早期购买者多来自收入较高的城区，如今价格下降，越来越多精打细算的普通家庭也开始认真比较电费、油费和购车成本。
这些家庭对新税尤其敏感。悉尼大学荣誉教授西蒙·杰克曼曾为电动汽车委员会调查3000名驾驶者。调查发现，在原本倾向购买电动车的人中，28%会因道路使用费放弃或推迟购车。续航焦虑、充电条件和较高的起步价格本就是门槛，再加一项不确定支出，足以让临门一脚的买家退回去。
杰克曼并不否认付费的必要性，但他主张“低费率、慢推进”。原因在于，电动车不仅减少尾气排放，还能降低对境外液体燃料的依赖。如果政策设计得太急，节能转型可能变成富裕人群才有能力获得的红利，而最看重日常支出的家庭反而被挡在门外。
联邦政府内部也存在拉扯。财长吉姆·查默斯曾在经济改革圆桌会后明确支持推进道路使用费，交通部长凯瑟琳·金随后却表示，当电动车销量正在大幅增长时，未必是加税的好时机，而且参议院目前也缺少足够支持。方案虽在研究，却迟迟没有形成可供各党讨论的完整文本。
绿党的态度更强硬。该党不接受只向电动车车主收费，却让大型矿业企业继续享受柴油燃料补贴；对于“用新税建更多充电设施”的说法，他们同样不买账，认为政府如果真想增加收入，应先重新审视对矿业的燃料税优惠。
继续维持现状也并非毫无代价。有分析担心，当高收入家庭陆续转向电动车，负担燃油消费税的人将更多集中在暂时换不起车的低收入群体。到那时，燃油消费税就会像一项未经宣布的碳税，越来越重地压在选择最少的家庭身上。
联邦层面的迟疑，促使新州和西澳等地区各自准备方案。不过，新州政府也表明，更希望有全国统一制度；如果全国方案真正落地，将考虑取消州级安排。此外，澳大利亚高等法院2023年已推翻维多利亚州类似征费，各州单独行动还面临法律权限的考验。