“去爹味”，奔驰是认真的吗？

看标题就知道，今天要聊的是奔驰。

2025年，奔驰在中国交付新车57.5万辆，同比下滑19%，是BBA里面降幅最大的（宝马12.5%、奥迪5%），直接退回到了2017年的水平。

光看这个数字，说它“不行了”好像也没什么毛病。

奔驰确实跌了，跌的部分主要集中在成交价相对低的车型上，比如A级、GLA这些，当中的逻辑并不复杂，这几年几乎所有传统豪华品牌都在经历类似的事情。

往上就不一样了，比如S级，全年卖了21020辆，比同期的宝马7系、保时捷Panamera强得多。S级卖得好不是因为优惠大，本身它的终端价格相对稳定，买S级的人不是因为便宜才买的，那为什么在新能源渗透率已经超过50%的中国市场，一台传统燃油D级轿车还能一年卖两万台？因为“开出去不用解释”，这是新势力目前最缺的东西。

G级、AMG系列也是同样的道理，2025年G级全球交付49700辆，同比增长23%，创下车型诞生以来的最高销量纪录。一台售价接近200万的硬派越野，还能在第四十七个年头刷新销量纪录，这不是“老大哥”是什么？

2025年，奔驰在华单车成交均价为41.7万元、宝马34.1万、奥迪28.7万，即便确实在参与价格战，奔驰的底线也比绝大多数品牌的天花板要高，那些被抢走的入门用户，可能本来就不是奔驰最核心的目标客群。

这么说吧，奔驰在豪华市场的统治地位你否认不了，不过这也不妨碍我给奔驰的电动化表现打差评。

事实也证明了这一点，纯电CLA在欧洲月销稳定在4000辆左右，累计挂牌已经超过25500辆，供不应求。但，纯电CLA在国内上市的第一个月只卖了1369辆，年初一度跌到21辆。

销量“双标”的原因，有人说是“太贵了”，虽然纯电CLA的定价是不便宜，可它已经比EQ系列刚上市那会儿务实多了，所以这不是真正的原因。

纯电CLA在中国做了加长，轴距比欧版多了40mm，奔驰可能觉得自己已经足够迎合中国市场了，问题是这台车是溜背的，车顶线条从B柱往后就往下压，你再怎么拉长轴距，后排头部空间该压还是压，这和很多车主在论坛里的吐槽一致。

在欧洲，纯电CLA的卖点是运动感，那溜背造型就是必须的了。说白了，纯电CLA完全是为欧洲用户的使用场景量身定制的，包括紧凑型轿跑定位、为了极致风阻系数牺牲的后排头部空间等等，毕竟后排坐人的概率很低，风阻系数对高速续航的影响又很直接，这个取舍完全合理。

但你让一个中国车主花几十万买后排伸不开腿的车，就不合理了。

众所周知，奔驰的产品定义权在德国斯图加特总部，中国团队只负责把市场的需求、趋势、竞品分析整理成报告，然后让总部做决策。

没有说这套模式不好的意思，但当决策链长到跟不上中国市场的时候，奔驰的竞争力就变低了，去年全国几千台MBUX集体死机的事情如今还历历在目，这种问题如果决策权在中国，完全可以在本地快速响应修复。

这时候再去看奔驰跟Momenta合作智驾、跟魅族合作车机，背后的意义就不一样。你说奔驰是放低姿态、拥抱中国市场？也许吧，不管动机是什么，纯电CLA敢把智驾方案交给Momenta，意味着奔驰承认了自己在智能化上的落后，并愿意把最核心的竞争力之一外包给中国公司，对于一家把“Das Beste oder nichts”刻在骨子里的德系巨头来说，这是史无前例的。

奔驰不是做不出好的电动车，它只是需要时间去调整它的产品思维。

如果你关注过奔驰电动车的价格走势，可能会觉得它越来越像凯迪拉克，EQE先锋版原价47.8万，现在终端价格只需要25万左右。还有EQS，从百万级定价到终端优惠三十多万，这都不是新闻了。

为什么奔驰电动车降起价来毫无心理负担，但燃油车那边价格体系就稳得多？因为燃油车的价值建立在发动机、变速箱和底盘调校之上，奔驰有百年积累，这些东西新势力一时半会儿学不会，但电池、电机、电控不是奔驰的舒适区，去掉车头那个三叉星徽标，奔驰的电动车还剩什么不可替代的价值吗？

好消息是，奔驰已经宣布下一代纯电C级和GLC将基于全新的800V MB.EA平台打造。纯电CLA的三电表现证明，一旦方向对了，奔驰的技术储备是可以大吹特吹的。

奔驰在电动化时代依然有机会，而且不小，毕竟学费已经交了，转身也开始了，只要那个三叉星徽标所代表的品牌价值还在，奔驰就还有翻盘可能，就看它能不能在光环彻底暗淡之前把产品做好。

在百万级市场，奔驰是统治者，但是电动化战场上，它又是跌跌撞撞的追赶者，现在讨论“奔驰还是不是老大哥”已经不重要了，反正短期内还没有任何一个品牌能平替，关键是奔驰还能在这个位置待多久。