越南现在太尴尬了，本来还以为中日会抢着接南北高铁项目，没想到日本不接招，中国企业沉默，哪怕现在不提技术转让的事，也没人愿意搭理他们。

历经约25年的精心筹划，一条旨在连接越南河内与胡志明市的高铁项目，在越南的发展蓝图中几经酝酿，如今仍承载着越南对交通升级的期盼。时至今日，项目尚未正式启动，预算却已大幅攀升。从最初的三百多亿美元，一路涨至如今的六百七十亿美元，如此态势令人咋舌。

1541公里、时速350公里，这条南北高铁一旦建成，确实可能改变越南的交通格局。但670亿美元是什么概念？该数值约占越南2024年全年GDP的14%，几近该国一整年的财政总收入。如此占比，凸显其在越南经济格局中不容小觑的地位。面对这样一个超级项目，越南原本以为中日德韩等高铁强国会争着进场，自己则坐在谈判桌中央，把各家方案和报价互相比较。

在越南的设想里，竞争越激烈，自己能拿到的好处就越多：价格压到最低，贷款争取到最优惠，核心技术也最好一并转让，甚至还能借项目在中日之间做一番外交平衡。

精心算计，算盘珠拨得山响，满心以为一切会按预想推进。然而，现实却未遵循这预设的剧本，残酷地偏离了轨道。

日本曾经是最早介入的国家。历经数年，日方机构圆满完成可行性研究。彼时外界普遍推测，日本在相关领域几乎已稳获入场券，似乎即将踏入新的发展阶段。可谈判深入之后，日本的态度慢慢冷了下来，最后干脆退出。

钱是绕不开的难题。日本如今对海外基建项目的审查越来越严格，通常要求项目所在国提供完整的主权担保，最好还有国际金融机构提供额外背书。越南面临着较为沉重的外债压力，外汇储备亦不充裕。其国际信用评级堪堪达标，在这样的状况下，要满足这些条件着实困难。

日本并非未曾尝过吃亏的滋味。往昔种种经历，皆表明其在不同情境下，也遭遇过诸多不利状况，饱尝苦头。印尼高铁曾经出现工期拖延和成本上涨，印度孟买至艾哈迈达巴德新干线则从原定2023年通车，一路推迟到预计2045年。长周期、重投入、回款慢，再叠加当地土地和行政问题，任何一家企业都会掂量再三。

真正令日本难以接纳的，恰是越南所提出的技术条件。此条件似一道无形壁垒，横亘在双方合作之途，让日本在接受与否间陷入两难。越南心怀期望，不仅欲获取牵引系统、信号控制、转向架等核心技术，还提出于其本土建设生产工厂的诉求，以促进自身相关产业的发展。对日本来说，新干线技术是几十年研发和制造积累下来的核心资产，也是高端产业竞争力的重要组成部分，不可能无偿交出去。

资金担保谈不拢，技术转让又触碰底线，日本最终没有继续陪谈。

中国企业的沉默，则让越南更加尴尬。部分人臆测，中国之所以看似未参与其中，乃是由于竞争力匮乏。此论断实则缺乏依据，轻易做出这样的揣测难免有失偏颇。恰恰相反，中国高铁在建设速度、成本控制和复杂地形施工方面都有成熟经验，真正的问题是，这个项目的风险和收益并不匹配。

越南早年曾拿中国方案去和日本讨价还价，一边想利用中国企业的成本优势，一边又担心形成所谓“地缘依赖”，把一个本该按商业规则推进的工程，变成了大国博弈的筹码。后来越南同样向中国提出过核心技术无偿转让的要求，这种条件自然很难得到回应。

更麻烦的是，越南政府不愿为项目承担足够的兜底责任。资金能不能按时到位、工程能否按期推进、通车后客流是否达标，很多风险都可能落到承建方身上。这样的项目，报价再高也未必覆盖风险，接下来很可能就是长期扯皮。

相比之下，越南北部与中国连接的铁路项目，规模小一些，落地快一些，收益也更容易测算。对中国企业来说，把资源放在这类务实项目上，显然比卷入南北高铁的复杂博弈更划算。

最终，由德国与韩国企业携手组建的联合体，接过了谈判的“接力棒”。越南并没有因此获得特殊待遇，核心技术不会白送，整体报价也不会比中日更低。德韩企业要赚的是设备、工程和技术服务的钱，项目延期、资金缺口和运营压力，依然需要越南自己承担。

从目前进度看，2035年全线通车仍然充满变数。截至今年年中，项目资金到位率仅达2%。征地工作推进迟缓，线路方案已八次修改，部分安排仍在调整。诸多阻碍交织，该项目的推进着实举步维艰。一个筹划了四分之一个世纪的项目，连基础条件都没有完全稳定，通车时间很难只靠口号保证。

越南的问题，说到底不是没有合作对象，而是既想把报价压到最低，又想拿到低息资金和完整技术，还不愿承担相应风险。跨国基建不是一场谁更会算计的游戏，合作方也不会永远为“面子工程”买单。

印尼、老挝选择把条件谈清楚、把项目一步步落地，高铁和铁路已经开始服务经济与就业。越南历经25年反复权衡，既未获取相关技术，工程也迟迟未能启动，而成本却在持续攀升，在漫长考量中陷入技术、工程与成本的困局。大项目可以等，信任和信用却经不起反复消耗


信源：越南首富主动撤回南北干线高铁项目投标——川观新闻