也门胡塞武装的封锁，对我们造成实实在在的影响了！7月22日，根据联合早报报道，在胡塞武装表示袭击停靠在沙特阿拉伯港口的商船后，一艘预定驶往中国的超大型油轮在红海南部海域掉头改道。相关信息称，这艘名为“新龙洋”号的超大型油轮驶离沙特延布港，满载约200万桶原油驶向中国。但这艘油轮在驶入也门边界海域前停航，最后改变航向改为向北行驶。


7月23日，红海局势又有了新变化。路透社报道，胡塞武装宣称对两艘沙特油轮采取行动，英国海上贸易行动办公室也确认，一艘油轮在沙特西南方向海域被不明物体击中，船上起火，暂未报告人员伤亡和环境污染。国际油价随之升至六周高位，说明航运市场已经开始给红海风险算账。



“新龙洋”号掉头，就是这一轮风险传导中很有代表性的一幕。7月20日，这艘超大型油轮完成装货后驶离沙特延布港，原定穿过红海南部，经曼德海峡驶向中国。到了7月21日，油轮在接近也门方向海域前停止南下，随后转头向北，改往苏伊士运河方向。



从目前公开信息看，报道没有把这次改道归因于设备故障，也没有提到天气原因。船只改变航向的时间，正好出现在胡塞武装要求商船不要在沙特港口装卸货物之后。



对船东来说，只要风险已经大到保险公司、货主和船长都不能忽视，继续走原航线就不再是划不划算的问题，而是值不值得冒险的问题。



更值得注意的是，掉头的并不只有“新龙洋”号。最初有三艘装载沙特原油、驶往中国和印度的油轮转向北行，到了7月22日，路透社根据航运数据确认，红海已有更多油轮改变航向，一些准备前往沙特港口的船只也开始停航观望。



欧洲海上护航力量随后提醒，与沙特港口存在运输联系的船只降低公开航行信息，并重新评估是否进入红海和亚丁湾。



这件事为什么会影响中国，关键不只是有一艘赴华油轮绕路。过去一段时间，海湾方向航运受阻后，沙特把原油通过东西向管道送到红海沿岸，再从延布港装船出口，这条路本来是绕开霍尔木兹海峡风险的替代方案。如今红海南端也受到威胁，原本用来分散风险的通道，自己又成了风险点。




油轮当然不是只有停在原地这一条路，也可以向北穿过苏伊士运河，再进入地中海，最后绕过非洲返回亚洲。



问题在于，这条航线会多走很长一段距离，运输时间可能增加数周，燃油、保险、运河和船期成本都要重新计算。船上的原油没有消失，但到港时间推迟了，运输价格也不会还和原来一样。



这种影响不会在当天直接变成国内油品短缺，也不等于某一艘船掉头，市场就会立刻出现供应问题。真正需要关注的是，如果后续越来越多船只选择避开红海南部，炼化企业的到货安排、油轮调度和采购节奏都可能被打乱。




单独看一艘船只是路线变化，放到整个运输链上看，却可能变成成本、交货时间和库存安排的连锁变化。



胡塞武装是否有能力长期封住整条航道，目前还不能轻易下结论。航运市场也不需要等到海峡被完全封住才作出反应。




只要船东认为遇袭概率上升，保险公司提高条件，货主担心货物迟到，船只就会主动绕开。换句话说，影响全球运输的未必是能不能拦住每一艘船，而是能不能让多数船只不敢按原路线走。




这也提醒外界，能源安全不能只看手里买到了多少原油，还要看原油能不能按时、安全、以可承受的成本运回来。




来源分散、航线分散和运输能力储备，看起来平时花钱不少，遇到关键航道出问题时，却能避免所有压力都挤在同一个地方。对中国这样的大型能源进口市场来说，海上航线的变化从来不是远方的小事。





我认为，“新龙洋”号掉头最值得关注的地方，不是要把它渲染成供应危机，而是它证明红海风险已经碰到了通往中国的真实货物流。中国有较强的采购调整、库存调节和运输组织能力，没有必要因为一艘油轮改道就过度紧张，但也不能把这种变化当成普通航运新闻。




在我看来，接下来真正需要观察的是，更多船只会选择绕行，还是各方能够给商船提供足够的安全预期，这才决定影响会停留在个别船期，还是继续传导到运输成本和能源市场。