我看极速拍档说的没错，高性能纯电车用三元的确实多，这是调研的结果，没否认的。

但在行业内，没错不代表就是正确，正如我们营销学里有一句老话，不做市场调研是等死，完全相信市场调研是找死。

你现在随便调研，会得到一个显而易见的结果，那就是峰值功率超过450kW的纯电车型有90%搭载三元锂电池，峰值功率超过735kW的纯电车型只有两款不采用三元锂电池。

那他们为什么用三元锂？其实无外乎这几个原因：高性能车型普遍对重量敏感，而由于采用了至少两个电机和更强的悬挂，它的自重必然更高，为了降低整备重量，优先考虑的自然是高密度电池，也就是三元锂。三元锂电池有大量成熟的高倍率方案，200Wh/kg密度的523体系18650电芯，不用全极耳工艺能做到15C的额定倍率放电；240Wh/kg密度的全极耳21700电芯配备液冷散热的情况下能做到20C的持续放电；4695和26105这类大圆柱，能在300Wh/kg密度下做到常温下额定6C倍率的充放电性能，峰值可以轻松突破15C；LG的软包，多年前就能兼顾260Wh/kg密度和额定5C的放电倍率。车企开发新车不是从零开始的，能用现有的还是用现有的好点。三元锂电池的充放电曲线近似一条斜率稳定的直线，更好控制。

可话说回来，高性能车一定就得三元锂吗？我看未必。

实际上电池包放电性能我们差不多可以这么粗略算：

电机功率/电池包能量*1.2±0.1≈电池包峰值放电倍率这是行业内普遍的操作。

高性能车的峰值放电：电池包soc＞50%时坚持30秒以上。

下面我们就拿两个不折不扣的高性能车型说说。

小米SU7 Ultra采用的赛道麒麟电芯，单体密度只有210Wh/kg左右，对应的整包倍率大约是15C，但需要注意，它在20% soc下依旧有10C左右的放电性能。

上一代小米SU7 Max的电池包，放电倍率最高8C，单体密度228Wh/kg。

此时我们是否可以这样认为，只要有一个电池能达到接近的密度，同时实际放电倍率超过7C，就完全可以胜任高性能纯电车型？

其实，这样的铁锂电池包一直都有。比如：2024款腾势Z9GT EV，匹配589V170Ah电池包，电机峰值功率达710kW，考虑到放电压降，电池包必须具备＞8C的放电倍率。

仰望U7 EV，匹配633.6V213Ah电池包，电机峰值功率960kW，官方宣称电池包最高放电电流＞1700A，对应8C倍率。

2024款仰望U9，匹配633.6V126.3Ah电池包，匹配960kW电机，电池包的峰值放电倍率不能低于13.5C

2024-2026款极氪001。95kWh铁锂电池匹配580kW或680kW电机，你稍微一算就知道，电池包差不多要9C放电倍率。

之前没有，其实是因为适合高性能纯电车型的铁锂电池没有被研发出来。毕竟在新能源汽车兴起前，铁锂电池可是正经高端货，应用场景很少的。

而从这里我们也能得到一个初步的结论：比亚迪仰望U7的150kWh新电池包，放电倍率超过了7.2C

切记一件事，卖东西的比你会扣成本，当前没有只是因为它也没东西，等它有了你看它上不上。