14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，美国高速免费却能盈利，美国的高速随便上，不收费，最后还能盈利，可中国的高速要收费，反而还亏欠，8年时间足足有6万亿的亏空，这到底是怎么回事？

说美国高速“免费还盈利”，这是许多人对美国高速理解的第一印象。但事实是，美国高速并不是“真正免费”。在美国，你开车时看到的是没有显眼收费站，但你在加油站支付的汽油税（Federal Gas Tax + State Gas Tax）已经包含了高速的使用成本。

联邦层面每加仑约18.4美分，各州再加10到50美分，这些税费进入所谓的公路信托基金（Highway Trust Fund）用于公路建设和维护。这其实是一种“换个地方收费”的模式，而不是没有收费。即便如此，由于美高速网多建于上世纪中
期，如今大多数网路主体债务已还清，目前主要承担维护和修补任务，所以短期运营压力比较小。

不过，这种“盈利”背后也有隐忧。美国的高速系统规模大，但是长期依赖汽油税，当车辆更节能或电动车增多时，税收收入增长缓慢，不足以覆盖不断上升的维护成本。最近分析显示，该基金已经出现收入与支出缺口，只能靠财政部输血维持运营，其可持续性面临挑战。

反观中国，高速公路是从上世纪90年代才真正掀起大建设的浪潮。中国高速公路建设进入快速增长阶段是在本世纪初，在短短几十年时间里从无到有、从少变多。截至2023年底，中国高速公路总里程已经接近19万公里，几年内几乎完成了一个世界级规模的高速网建设，这在全球是没有第二个国家能做到的。而这背后，是中国以极大力度投入国家资源推动现代化建设的结果。

建设成本是一个关键的“痛点”。在美国，大多数高速建设都发生在地势平坦的地区，土建成本相对较低；而中国的地形复杂多变，山区、丘陵、盆地交错，高速的桥隧比极高，例如贵州、云南、西藏等地，修一公里高速的成本可能是沿海平原地区的数倍，甚至更高。尤其是桥隧工程，要投入大量资金与技术，这部分成本在整体预算中占比非常大。

更重要的是，中国高速并不追求只修“赚钱”的路段，而是把交通网络的覆盖作为国家战略的一部分。国家提出“县县通高速”、“乡乡通客车”等战略目标，哪怕是偏远山区也要修通高速。这意味着许多路段短期内是无法通过通行费收回成本的，但这些路段对当地发展和民生意义重大：它们将山里孩子送进大学的机会，提高地方农产品从田间到城市餐桌的速度；它们让偏远地区的医疗资源更容易配置，让就业机会不再受地理限制。

这里还要提到一个被很多人忽略但很重要的事实：中国高速公路实行了一系列政策性减免，如春节、国庆等法定节假日小型客车通行费减免，农产品运输绿色通道通行费减免以及应急运输豁免等。这些政策减少了高速收入，但体现的是国家让利于民、支持农业生产和保障民生需求的政策导向，而不是纯商业考量。

从财务层面看，中国高速确实有较大的亏空。据官方统计，到2021年高速公路债务余额约7.9万亿元，每年利息支出就在千亿级别。而通行费收入虽然稳定增长，2021年约为6630亿元，但总支出远高于收入，形成了结构性缺口。有人简单把这个亏空归结为“养不起高速”，其实忽略了高速的社会收益价值远超财务报表所能体现的部分。

高速公路的宽车道，不仅是车流的载体，更是经济、民生、社会活力的引擎。它让物流更快速、更高效，推动了产业转移与区域协调发展，中国物流成本占GDP比重近年来持续下降，这与高速网络的完善密切相关。电商、现代制造业的迅速发展，也离不开高效的公路运输体系。

对比美国，中国的高速建设既快速又普及，使全国大部分省份和县级行政区都纳入了现代高速网络，这已经成为中国现代化建设的重要标志之一。因此，用“亏不亏”、“能不能盈利”这样的单一财务视角去衡量中国高速建设是片面的。更应看到，中国高速公路为国家现代化、人民便利出行和经济社会发展提供了强有力的基础支撑。

中国高速的价值远不止于账面数字，它还是连接城乡、缩短距离、促进共享发展的重要通道。即便面临债务压力，这也是国家全面发展战略中的必要投资，是促进公平、提高居民幸福感的重要基础设施。