35吨发动机来敲门？俄吃“回头草”想重返大飞机项目，中国：早已不需要

2026年初，当中国自主研制的CJ-2000发动机在地面测试台上爆发出35.2吨推力时，长江系列发动机完成了从"跟跑"到"并跑"的关键一跃。

而就在几个月前，俄罗斯还在国际航展上高调推销其仍停留在演示机阶段的PD-35，声称愿为中国的C929宽体客机提供"心脏"。

这一幕，与九年前双方签署CR929合作协议时的期待形成了鲜明对照——曾经需要俄罗斯发动机的中国，如今已不需要。曾经试图主导项目的俄罗斯，如今已退出。

回到2016年，国产商飞和俄罗斯联航签了合作协议，想弄一款能坐280到300人的远程宽体机。在两国合作分工里，俄方承担机翼复合材料研制以及 PD-35 型 35 吨级发动机研发，中方则主导机身总装，同时负责市场开拓与运营工作。

听起来各取所需，原计划2025年前后要飞上天。

但实际动工后，问题立马冒出来。俄方总倾向按自身成熟经验调整方案，初期曾提出改装老式四发伊尔 - 96 客机，中方则坚定采用双发宽体布局，对标波音 787 与空客 A350，全力进军国际主流航空市场。

供应商的选择上分歧更大。俄方担心以后被卡脖子，从2014年起就想全靠俄中零部件，中国却清楚，要想卖得好，还得把国际大牌航电系统拉进来。

技术共享也卡壳，俄罗斯不愿意把核心技术全抖出来，中国想要平等合作，双方磋商久了进度就慢了。

这种"同床异梦"的合作，从一开始就埋下了分裂的种子。

2022年以后形势急转直下，西方对俄实施了一系列制裁，航空供应链直接断了，俄罗斯在项目里的话语权越来越弱。他们提出"去西方化"，只用两国自己的东西，中国觉得风险太大，直接决定自己单干。

2023年俄罗斯正式退出联合开发，项目名里的"R"消失，直接变成C929，商飞全权接手。

此后，中国自己推进设计、风洞实验和原型机制造，机身复合材料比例已超过50%，首架原型机预计2029年前后问世。

宽体客机的发动机直接决定载客量、航程、油耗和运营成本，是大飞机竞争力的核心。CR929时代，中国在发动机上确实存在短板，这正是当初邀请俄罗斯参与的核心原因之一。

俄罗斯的PD-35从2016年就开始研制，但到去年仍停留在演示机阶段，地面测试才刚起步。

更致命的是，它定位为军民两用，一旦量产，军方订单必然优先。对追求量产稳定和运营可靠的民用飞机来说，这种不确定性是致命的。

当PD-35还在演示阶段蹉跎时，中国的CJ-2000已于今年初完成地面测试，推力达35.2吨，高涵道比12：1，性能直追国外GEnx和Trent1000。

核心技术全部自主，无需看任何国家脸色，研发节奏与C929飞机进度完美匹配。

俄罗斯看到C929越走越稳，坐不住了。去年5月俄罗斯第一副总理曼图罗夫说，正考虑给C929供应包括PD-35在内的各种部件。去年8月，Rostec负责人也公开表态，愿意把PD-8、PD-14、PD-35这些发动机卖给中国。

可这般看似友好的表态背后，藏着俄航空业的深重困境：制裁切断零件进口，资金短缺、人才流失严重，PD-35 虽有技术前景却迟迟无法量产。

面对俄罗斯的"回头草"，中国的态度是：不拒绝沟通，但门槛已高不可攀。

原因很简单——中国已经有了CJ-2000，不需要再引入一个充满不确定性的外部供应商。

更重要的是，中国在拒绝俄罗斯"回头草"的同时，在巴黎航展等场合与全球顶级航空企业签订了航电、飞控等系统合作协议。

这说明中国的路线是：自主创新是根基，全球合作是补充，而不是反过来。掌握核心主动权，才能真正做到开放共赢。

从CR929到C929，从"借心"到"造心"，中国大飞机产业的这一转身，既是中俄合作模式失败的注脚，也是中国自主创新能力的最佳证明。

当俄罗斯还在用PD-35的"演示机"敲门时，中国已经在用35.2吨推力的CJ-2000宣告：大飞机的"心脏"，我们自己能造，而且造得更好。

信息来源：中国新闻网2024-10-2517：41中国商飞：C929宽体客机正开展初步设计和供应商选择