从悍然撕毁中方30年合同，到卑微哀求：“哪怕只给4%的货也是救命稻草”，巴拿马只用了两个月就领教了什么是“国运断流”。 2026年1月29日，巴拿马最高法院作出判决，认定香港长江和记实业旗下巴拿马港口公司经营巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港的特许合同违宪。这个合同从1997年开始签，2021年又延长过一次，已经快三十年。法院说相关法律和行为不符合宪法，协议直接作废。判决出来后，巴拿马政府动作很快，2月23日就发布命令，正式接管两个港口，把原管理团队清走，文件和设备也扣下。 政府马上把临时管理权交给丹麦马士基旗下的APM码头公司管巴尔博亚港，瑞士地中海航运旗下的子公司管克里斯托瓦尔港，最多管十八个月。马士基和地中海航运派人进去接手，表面上看港口还能运转。可航运这行靠的是货源，设备再多没船没箱子也没用。中国制造的货物在这些航线里占很大比例，谁也不想轻易得罪最大客户。 3月9日左右，相关方面约谈了马士基和地中海航运的负责人，谈了经营安排。第二天3月10日，中远海运直接发通知，停止巴尔博亚港所有订舱业务。船队改道，货物转走，已确认的订单全部取消。这一步直接卡住了港口的命门。原本靠中国货源支撑的吞吐量一下子掉下来，港口区货车少了很多，装卸作业也跟着冷清。 巴拿马运河本身对国家财政很重要，周边产业链一断，收入就受影响。长和集团旗下的巴拿马港口公司很快启动国际仲裁程序，向国际商会仲裁院申请赔偿，至少要20亿美元，还要求归还扣押的文件和设备。仲裁启动后，巴拿马政府在规定期限内没按时提交回应，3月13日截止日期过了也没准备好律师团队。整个过程让外界看到，撕毁合同的代价开始显现。 3月13日，运河事务部长伊卡萨在活动上对媒体说，中远海运的货量只占巴尔博亚港总量的4%，但所有货物都很重要，尤其是中远海运的货对巴拿马很重要。他表示希望对方重新考虑停止服务的决定。这话一出，等于公开承认之前的强硬做法带来了实际麻烦。两个月前还觉得能找到西方航运巨头当靠山，现在却发现没有中国货源，港口就成了空壳。 巴拿马这么做，背后有美国施压的影子。特朗普政府一直想减少中国在西半球战略设施的影响，法院判决后美国方面公开欢迎。巴拿马政府当时觉得靠上西方巨头就能稳住，可现实是航运公司也要算经济账。马士基和地中海航运接手后，操作明显放慢，效率跟以前差远了。港口货流量下降，直接影响运河收入和周边就业。 更麻烦的是，全球供应链正在变化。秘鲁的钱凯港已经由中远海运参与建成并投入使用，南美货物有了新选择。巴西和秘鲁推动的两洋铁路项目也在加速建设，一旦陆海联运网络跑起来，货物就不用非绕巴拿马运河交过路费。巴拿马以前靠地理位置吃红利，现在这条路被自己堵了一半，信誉受损后想补回来特别难。 长和集团除了仲裁，还准备走投资条约途径追责。仲裁案可能拖几年，但巴拿马已经面临资金压力。港口临时运营下，原本规划的投资项目也停滞。伊卡萨继续管运河事务，每天处理维护计划和国际合作，但这次事件让巴拿马从主动变被动，只用两个月就尝到供应链中断的苦头。 说到底，这次事情暴露了国际贸易里的现实逻辑。合同说撕就撕，看似赢了面子，实际丢了里子。