“中国人真是搞笑，搞什么中欧班列，现在成为笑柄了吧！”在2011年，美国媒体曾对中欧班列的开通持保留态度，然而现如今，这一运输方式的繁荣却让美国媒体感到震惊。 2011年那会儿，亚欧贸易基本是海运一家独大。西方几家航运公司控制全球九成以上集装箱市场，马士基和地中海航运这些巨头说了算。中国出口到欧洲的货，几乎全靠海船走。运价高低、船期安排全由对方决定，哪怕航线运力已经过剩，他们一合并路线或者调整发船时间，价格就能抬上去。中国企业要么硬着头皮接，要么眼睁睁丢订单。 海运航程通常三四十天，货物到港时间全看运气。港口一堵或者海上天气差，延误十天半个月是常态。很多跨境商家就因为交货不准，丢掉老客户。就在这种情况下，首趟中欧班列从重庆出发，装着小商品开往欧洲。 美国媒体当时对这个新东西持保留态度。他们觉得铁路运输慢、成本高，还得对付沿线国家轨距不同和海关手续，成不了大气候。初期班列确实不容易，线路少，货源不稳，回程经常空载或者少载。沿线有些国家铁路设备老旧，装卸效率低。一趟车要协调多国海关和铁路部门，报关换装环节很费时间。不少人当时也觉得，放着成熟海运不用，搞铁路纯属多此一举。 班列的优势慢慢显出来。它全程陆运，大概十五天就能到欧洲核心城市，比海运快一倍以上，比空运便宜六成多。交货时间能精确到天，不受海上天气和港口拥堵影响。汽车零部件、电子产品这些对时效要求高的货，班列成了最合适的选择。它打破了海运巨头的垄断，运价公开稳定，中国外贸企业有了更多选择余地。 疫情期间，海运几乎瘫痪。全球港口集装箱堆积如山，船只排队靠岸，运价一度涨十倍，很多货滞留数月动不了。班列却增加临时线路，坚持保持通道通畅。欧洲急需的防疫物资和中国跨境电商商品，全靠它往返。原本有疑虑的西方企业开始主动联系，争抢舱位。德国和法国汽车厂商把班列列入核心物流计划。 美国媒体看到班列在困难中逆势增长，态度从保留变成震惊。他们本来以为这个项目撑不了多久，结果它在物流领域打开了新局面。过去美国靠控制海运通道能间接影响亚欧贸易，现在班列让这种控制力松动不少。 如今中欧班列线路覆盖欧洲二十五个国家、二百二十七个城市，回程货量持续增加，形成双向平衡。累计开行已经突破十万列，运输货值超过四千九百亿美元。货物种类从最初的小商品，变成汽车整车、机械设备、光伏组件这些高附加值东西。 沿线物流枢纽和工业园区陆续建起来，推动当地经济发展，形成横跨亚欧的经济纽带。重庆团结村站从当初农田环绕的小站，变成西部铁路枢纽。班列年开行量从2011年的十七列，增长到如今全国一年上万列的水平。 说实话，当年那句“中国人真是搞笑”的嘲讽，现在听起来像最好的证明。中欧班列用实际行动打破了旧格局，证明了务实合作的力量。