中方终于动手了！大批货轮空集装箱离开，巴拿马这下麻烦大了。 3月10日，巴拿马当地媒体《LaPrensa》爆料：中远海运突然按下了在巴尔博亚港运营的“暂停键”。要求所有空集装箱，必须立刻退回至曼萨尼约国际码头，或科隆集装箱码头。 巴拿马最高法院在2026年1月29日作出裁决，认定香港长江和记实业旗下子公司运营巴尔博亚港与克里斯托瓦尔港的特许经营协议违宪。 紧接着在2月23日，巴拿马总统穆利诺签署行政法令，授权海事局对这两个港口实施临时占用，还将巴尔博亚港交给马士基集团旗下APMTerminals临时管理。 要知道这两个港口并非一直繁荣，1997年和记黄埔接手时，它们还只是年吞吐量仅50万标准箱的破旧码头，是近30年的持续投入与升级改造，才让两港2025年的年吞吐量飙升至377万标准箱，撑起了巴拿马全国港口总吞吐量的38%。 中远海运作为巴拿马运河的重要用户，也是巴尔博亚港的核心运营商，此次中止相关运营完全是基于商业风险的合理应对。 曼萨尼约国际码头本身就是拉美最大的转运港之一，科隆集装箱码头则是区域物流枢纽，两者都具备完善的基础设施与高效的作业能力，中远海运选择这两个码头承接空箱业务，既保障了自身物流网络的顺畅，也符合行业运营的常规逻辑。 巴拿马这下是真的面临实打实的压力。 巴尔博亚港2024年集装箱装卸量超过260万个，在巴拿马五大港口中位居次席，其中中转运输占比高达88.3%。 中远海运的撤离直接导致该港核心箱源流失，数据显示两港集装箱吞吐量已出现同比43.6%的暴跌，创下有记录以来最大单周跌幅。 更棘手的是，港口运营陷入混乱，原本的智能调度系统停摆后只能启用人工纸质单据，堆场周转周期从2.1天拉长到5.7天，船舶平均等待时间飙涨210%。 巴拿马运河的收入情况同样不容乐观。 2023财年通过该运河的货物中，来自中国和运往中国的货物总计超过6400万吨，占比高达22.7%，而运河通行费占巴拿马GDP的15%左右。 外界估算，中远海运相关业务的调整已让巴拿马每日损失通行费约83.6万美元，月度损失超2500万美元，年度潜在损失接近3亿美元，运河整体收入估计已下滑12%至19.3%。 科隆自贸区的处境更是雪上加霜。 这个西半球最大的自由贸易区60%的货流依赖巴尔博亚港与克里斯托瓦尔港，而区内40%至70%的商品都来自中国。 中国货流的锐减直接导致自贸区商铺空置率上升，部分加工企业面临停工风险，转口贸易规模可能出现腰斩。 经济学家已经预估，这一系列连锁反应可能让巴拿马GDP增速下降1.5至2个百分点。 中远海运在巴拿马的业务布局一直深度融入当地发展，此前在科隆自贸区设立的海外仓总面积超过2万平方米，仅这一处就雇佣了近百名当地员工，还通过“海运+海外仓”模式为拉美地区解决物流堵点、降低运输成本。 公司还为当地海事院校提供模拟器设备，捐赠“中远楼”并提供实习机会，实实在在为巴拿马创造了就业与发展机遇。 此次事件的核心本质是巴拿马政府单方面改变合作规则引发的商业连锁反应。 国际合作的基础是相互尊重与契约精神，巴拿马此前主动与中国签署“一带一路”合作谅解备忘录，本应借助区位优势深化合作，却通过行政手段强行调整港口运营权，这种行为必然影响外资的合作信心。 中远海运的操作既维护了自身合法权益，也给巴拿马敲响了警钟，想要维持国际航运中心与区域物流枢纽的地位，稳定的合作环境与尊重契约的态度缺一不可。 未来巴拿马如何化解当前困境，重新赢得国际企业的信任，值得持续关注。