老铁们，我是你们的老朋友，一个在山西黄土高原上天天跟运煤车、重卡抢道的大众老车主。说心里话，这几年国产新能源车那叫一个卷，搞得我这个开了好几年大众燃油车的人，心里多少有点痒痒，但也有点发毛。大众在纯电ID系列上摸爬滚打这几年，有进步，但总感觉还缺点啥，缺点那种能让人“哇塞”一下的爆发力。所以，当我在网上刷到大众要搞个“9系”旗舰，还叫ID.ERA 9X，并且要在北京车展亮相对外开放的时候，我二话没说，直接订了张从太原到北京的高铁票。不为别的，就为了看看，那个油车老炮大众新系列，到底能造出什么样的新能源车？到了北京车展现场，人山人海的，但我直奔大众展台，当那台实打实的ID.ERA 9X停在面前时，我必须承认，我咽了下口水。今天，小编以一个普通老百姓兼老大众车主的身份，跟大伙儿掏心窝子聊聊，这台号称大众品牌shou款“9系”旗舰，到底有没有传说中那么厉害。
先说整体印象，大，真的太大了，以前觉得途昂已经够大了，但大众ID.ERA 9X给人的压迫感和气场更强。它的车头造型挺宽大的，一看就是那种不好惹的狠角色。抓人眼球的就是那个贯穿式的LED灯带和会发光的大众LOGO。说句题外话，现在晚上在路上跑，会发光的车标真的很有辨识度，远远开过来你就知道这是一台大众的新旗舰。车头下方两侧，它搞了两个矩形的LED日间行车灯区域，晚上点亮的时候，那种科技感很明显，简直像科幻电影里跑出来的战车。我还特意蹲下来看了下前包围，下面有个贯穿式的进气口，带主动格栅功能。这东西在咱们山西冬天太实用了，冷车启动时能快速热车，上了高速还能降低风阻，老大众的机械素养还在。绕到侧面，我整个人被震撼到了。它居然用了隐藏式的A、B、C、D柱设计，配合上黑色的车顶线条，硬生生营造出了一种悬浮式车顶的视觉效果。走到车尾，贯穿式尾灯组加上中间的大众标，上方还有一个挺拔的扰流板，下方用镀铬饰条一收，层次感拉满。
当然，买这种大车，空间是硬指标，我掏出卷尺量了一下，官方给的数据是：长宽高分别为5207/1997/1810mm，轴距3070mm。这是什么概念？车长超过5米2，宽将近2米，轴距超过3米，我1米78的个头，站在车门边感觉像个小孩。拉开门坐进第二排，我直接跷了个二郎腿，前面还有两三拳的距离。这空间，别说带一家老小出门自驾游了，就是在后排铺个垫子睡觉都绰绰有余。
进了大众ID.ERA 9X的车厢，更让我惊喜，一坐进驾驶位，就是一个非常明显的环抱式座舱布局，把人紧紧包裹在里面，安全感十足。眼前吸睛的是那块双15.6英寸的联屏，左边开车看信息，右边副驾刷视频，互不干扰。加上前面的液晶仪表和双辐式多功能方向盘，科技感直接拉满。中控台下方，手机无线充电面板和双杯架安排得明明白白，水杯、手机、钥匙这些日常零碎，都有顺手的地方，这就叫人性化。不过，让我这个奶爸兴奋的，不是前排，而是后排，它居然在后排顶棚上，配备了一块21.4英寸的吸顶娱乐屏。老铁们，想象一下，周末带着媳妇和孩子从北京去趟怀柔，或者我从山西开回老家，孩子在后排看着这块大屏里的动画片，安安静静不哭不闹，这简直是多少父母梦寐以求的“带娃神装”啊，而且屏幕尺寸够大，即使阳光下也看得清楚，果真钱就要花在刀刃上。
聊到大屏，就不得不提它的辅助驾驶。这次大众放了个大招ID.ERA 9X搭载了Momenta R7模型。咱们老百姓买车，对辅助驾驶的要求其实很简单：别画大饼，别老让我接管，能真真切切帮我减轻疲劳就行。我特意在四环和五环上测了测它的辅助驾驶，它支持高速、城市和点到点的导航辅助，更牛的是实现了无图化全场景覆盖。啥叫无图？就是它不依赖那种高精地图，哪怕你开到山西某个连百度地图都模糊的乡道上，只要导航能指路，它的辅助驾驶系统就能跟着环境自己判断。实际开起来的感觉，跟以前大众那种死板的ACC完全不一样，在车道保持的时候，它的画龙现象就很少了，居中非常稳。遇到前面有车加塞，它的刹车力度不是那种突兀的“点头刹”，而是像老司机一样，先松油门再线性刹车。变道超车的时候，打转向灯、看后视镜、一把方向盘过去，动作行云流水。有了Momenta R7大模型的算力加持，这台大众车终于有了点“脑子”，不再是个只懂踩油门和刹车的机器了。在北京这种走走停停的晚高峰里，这套系统真的是太实用了。
如果说外观内饰是皮囊，辅助驾驶是大脑，那动力系统就是这辆车的灵魂。也是我真正想跟大伙儿念叨的。当我打开机盖，看到那台熟悉的EA211发动机时，作为老大众车主，我眼眶有点湿润，但别误会，这次它不是主力，而是作为增程器存在的。大众把这台EA211改造了一下，用了米勒循环和VTG可变截面涡轮技术。这两个词听起来高深，我给大家翻译翻译：米勒循环就是让发动机干活更省油，热效率更高；VTG可变截面涡轮就是让涡轮迟滞几乎消失，发动机介入的时候你感觉不到突兀。这台增程器的功率是105kW，但它不直接驱动车轮，专心做个“发电机”。大众ID.ERA 9X2026款Ultra四驱版的强动力也让我满意，前160kW/后220kW双电机四驱版，匹配的是65.2kWh三元锂电池组。电机参数看着就带劲，双电机直接干到了380kW（差不多517马力），这推背感随叫随到。
但续航才是重头戏，在CLTC工况下，它的纯电续航将突破400km，达到406km，综合续航高达1651km。大伙儿，这数据意味着啥？意味着它解决了纯电车的“里程焦虑”，我平时在太原市区上下班代步，单程也就15公里，如果买那个65.2度电的版本，我纯电开个十天半个月都不用充一次电，把它当纯电车开，成本很低。到了过年过节，或者像我这次从山西开到北京，406公里的纯电续航足够我从太原一口气跑到石家庄服务区充个电或者吃顿饭。而且就算你不充电，1651公里的综合续航，让你跨几个省都不带喘气的。在北方零下十几度的冬天，纯电车续航打骨折的时候，这台有EA211增程器保驾护航的大众ID.ERA 9X，暖风随便开，续航说多少就是多少，这种踏实感，只有被纯电车冻过的人才会懂！
底盘操控是驾驶员执着的追求，我特意找了一段坑洼路和一段高速弯。因为我知道，不管新能源怎么卷，底盘悬挂永远是大众拿的出手的手艺，也是它和新势力较劲的底气。大众ID.ERA 9X开起来，一点都不像一台车长5米2的大船，方向盘的阻尼设定得很细腻，低速打方向很轻，这种随速随角度的阻尼变化，大众调校得依然是大师级。悬架对车身的支撑非常到位，在过北京五环的一些大曲率弯道时，我们感觉不到车身有多余的晃动，侧倾被抑制得很好，这得益于它底盘里那些粗壮的铝制部件和大众深厚的调校功底。真正让我惊喜的是滤震，面对路面上的井盖和减速带，它的悬挂动作非常干脆，“咣当”一下就过去了，不会拖泥带水，也没有多余的余震传进车厢。而在铺装路面上高速巡航时，底盘又展现出了很强的厚重感和贴地感，哪怕旁边有大货车呼啸而过，你握着方向盘的手依然很稳。这就是我说的“大众味”，很多新势力车加速很快，屏幕很大，但开起来总感觉轻飘飘的，像个大玩具。但大众ID.ERA 9X告诉你，什么叫做一台可以让你舒舒服服从南开到北，而且开一天都不觉得累的“巡航利器”。
回到咱们开头的问题，大众ID.ERA 9X到底有没有传说中那么厉害？作为亲历者，我总结一下这台新车的核心优势：其一：作为大众shou款“9系”旗舰和ID.ERA系列shou款产品，它一上来就是5207mm车长、3070mm轴距的大型SUV体量，加上悬浮车顶和发光LOGO，面子给得足足的。其二、内饰空间超长氛围灯+双15.6寸大屏满足了自己对科技的虚荣心，21.4英寸吸顶屏又拿捏住我家里神兽的出行需求，这才是真正懂中国家庭的设计。其三、辅助驾驶搭载Momenta R7模型，实现无图全场景覆盖的点到点辅助驾驶，大众终于从“机械时代”跨进了“算法时代”，而且表现老道，不激进出错率低。其四、动力续航超强，用经典成熟的EA211做增程器（米勒循环+VTG技术），配合65.2度三元锂电池，实现了“406公里纯电+1651公里综合”的续航。在北方，这就是降维打击纯电车；在市区，这就是一台低成本代步车。其五：底盘操控经典拿的出手，悬挂支撑、滤震质感、高速稳态，大众用百年的机械调校经验告诉你，大车不仅要大，更要好开、好坐。
作为山西车主，我太清楚北方的冬天对新能源车意味着什么了，大众ID.ERA 9X没有死磕纯电，也没有放弃操控，而是用一套聪明的增程方案加上高级的底盘，交出了一份满分的答卷。而且官方给出低至29.98万元的限时优惠价，不为别的，就为了那406公里的纯电通勤不花钱，和1651公里回老家的底气，还有后排那块能让我家孩子安静一整天的21.4英寸大屏，这台大众ID.ERA 9X，确实有两把刷子。