没错，说的正是四川最大的高铁站——天府站。

预计2026年底，天府站将基本全面建成，目前幕墙与装饰装修稳步开展，整体进度完成70%以上，南场站厅层内的12个检票通道已初具雏形，将率先投用。

▲图源@西南铁路

提及天府站，那真是天生自带“腥风血雨”体质，而最核心的灵魂拷问始终绕不开：为什么要修那么大？有必要修那么远吗？

【01】

天府站的故事

2022年5月，随着第一根桩基打入地下，天府站主体工程开工建设。

▲天府站结构工程已全面完成，图源@成都发布

但故事的起点，比这要早得多：

· 2011年，《四川天府新区总体规划（2010-2030）》发布，“天府铁路新客站”概念横空出世，这便是天府站的前身。彼时，成都东站刚刚投入使用，成都常住人口还不足1500万人。

· 2014年，天府新区晋升“国家队”，天府站启动选址。

· 2017年，《成都铁路枢纽规划（2016—2030年）》获中国铁路总公司和四川省政府联合批复，作为“三主三辅”中的辅站之一，天府站拿到法定“身份证”。

· 2019 年，成自宜高铁可研获批，天府站作为核心始发站立项，梦想变现实。

· 2022年，就在开建的同年，《成都市“十四五”综合交通运输和物流业发展规划》印发，枢纽格局从“三主三辅”更新为“四主三辅”，天府站跃升为“四大主站”之一，与成都站、成都东站“平起平坐”。

捋完这条“来时路”，两件事清清楚楚：天府站打娘胎里就是为天府新区生；但随着时代车轮滚滚向前，天府站的价值也水涨船高，能量早已不局限于“新区的配套站”。

【02】

小目标

15年间，成都一路狂飙：常住人口突破2150万人，猛增700万人，跻身超大城市；同时坐稳全国顶流旅游城市，2025年接待游客突破3.2亿人次，同比增长5.4%。

数据背后，是爆发式增长的出行刚需：

>>> 2025年暑运期间（7月1日至8月31日），成都东站日均到发旅客48.9万人次。

>>> 2026年春运，成都东站累计发送旅客938.4万人次，日均23.5万人次，稳居全国第二；其中，2月24日至3月2日单日旅客发送量连续位列全国铁路车站首位；

>>> 今年清明小长假，成都东站旅客发送量连续三天全国第一，单日最高近40万人次。

▲图源@成都发布

要知道，成都东站总面积约22万㎡，站线规模为14台26线，连全国前10都排不进。显然，超负荷运转的成都东站，压力真的很大。

▲截图来源于网络

按照规划，天府站日均发送旅客量12万人次，预计年分流能力超4000万人次，仅成自宜一条线，就能分流东站约40%的川南客流。

面对候车厅的人山人海，每逢佳节倍思“天府站”，就说有没有？！

【03】

大使命

深层次的意义，则藏在更大的背景里。

天府站立项第二年，成渝地区双城经济圈升格为国家战略，跻身中国经济第四极——与京津冀、长三角、粤港澳并肩，构成全国钻石菱形发展格局。

截至2025年，川渝GDP强势挺进十万亿俱乐部，人口逼近1亿大关。如此硬核的体量，自然也需要配得上的超级枢纽体系。

而和另外三大增长极的 “高铁枢纽家底” 一比，成渝还需要补功课：

长三角：高铁营业里程突破8100公里，密度全球领先；300公里内密布上海虹桥、上海东、南京南、杭州东、合肥西等多座“巨无霸”。

粤港澳：核心区铁路密度全国第一，广深港高铁实现地铁化运营，空铁联运成熟，其中广州南站日均30万人次，全国客流第一。

京津冀：2个国际性枢纽与3个全国性枢纽撑场，高铁运营总里程超2675公里，实现了对区域内所有地级以上城市的全覆盖，核心城市一小时通达。

而成渝呢？在2025年重庆东站投用之前，真正能打的就成都东站和重庆西站。高铁覆盖密度只有长三角的一半。

而天府站“大大的体量”，自然也蕴藏着“大大的能量”。

按照规划，其将引入川藏铁路、成达万高铁、成自宜高铁，以及成三城际铁路、西成第二高铁、成昆高铁等多条铁路线网（最终以建成后实际引入线路为准）。

这样一来，以天府站为原点：

>>>向东，可达武汉、南京、上海等地，深度融入长江经济带；

>>>向南，可通广州、深圳、香港等地，同时还能辐射川南与滇中城市群；

>>>向西，则可以去往林芝、拉萨，打通进藏战略通道；

>>>向北，连通西安、北京、郑州等地，对接北方核心；

>>>四川省内，还将联通雅安、南充、达州、资阳、遂宁、宜宾、自贡等多个城市。

未来，从天府站出发，1小时可轻松抵达重庆，3小时可到达西安、武汉、昆明，7小时可到达北京、上海、广州、拉萨。

天府站，“一站通天下”，并不夸张。

并且，天府站的含金量还在进一步上升。

即“国家战略腹地”和“关键产业备份”再次被重点提及。成都作为“西部经济中心、西部科技创新中心、西部对外交往中心、全国先进制造业基地”，注定是新一轮产业大迁移中的核心腹地城市。

而产业要落地、要流动，交通就是大动脉。

由此可以看出，现在的天府站，不仅是一座车站，更是一盘大棋上的“棋眼”。

【04】

远，是个伪命题

天府站的落点，就很有意思了。

据悉，最初天府站计划被放在秦皇寺CBD南部，但因为该区域建成区密集、会占用较多生态用地而被放弃。直到历时5个月、否决6个方案后，天府站的位置才尘埃落定，后来的故事大家都知道了。

那么，远吗？与天府广场距离超过40公里，近不了一点。

但这个“远”，又是一个伪概念。因为它的“受众”，主要来自天府新区。

▌一方面，邻近“城市新中心”，专为新区量身造

2014年，天府新区跻身国家级新区，立志 “再造一个新成都”，与主城区形成双核共兴格局。

在最新版的成都国土空间规划中，再次明确了老城中心、天府新中心和中央活力区三大城市中心。而《四川天府新区条例》出台，又将天府新区的“城市新中心”地位写进了法律条文。

其中，“天府新中心”的范围明确表述为“天府商务区和兴隆湖片区”，而天府站距离兴隆湖，大约5公里，仅1个地铁站（18号线）；距离天府总部商务区大约10公里，2个地铁站（18/19号线）可达。

担着“城市新中心”之名，天府新区也做到了“名副其实”。

数据为证

截至2024年底，四川天府新区经济总量连跨5个千亿级台阶、突破5400亿元，年均增速达10.5%，综合实力稳居国家级新区第一方阵。其中，直管区经济总量更是跨越6个百亿级台阶、突破800亿元。

据天府发布数据披露，天府总部商务区已累计引进招商局集团西部总部、泸州老窖超170个重大产业化项目，投资额超2900亿元，投运产业载体约152万平方米。

人口也在快速聚集。2025年底，天府新区直管区常住人口95万，增量全成都第一。过去十年，超20万组家庭在此安家，占全成都的10%。换句话说，全成都每卖10套房，就有1套在天府新区。

这样的天府新区，当然需要一座能镇场子的高铁枢纽站，不接受反驳

这里还有一个知识点：除了18/19号线外，天府站还规划引入地铁26号线、市域铁路S7与S16。其中26号线为成都规划的第三条地铁环线，全部位于四川天府新区成都直管区内。若以天府站为起点，顺时针依次经过合江、兴隆湖、天府商务区、正兴、鹤林、麓湖、法务区、东山大道等片区。

仔细看这个地铁圈，用意很明显了吧。

▲图源见水印，非官方发布，非最终定稿，仅供参考

▌另一方面，产业贴身靠，空铁随便换

这点不用多说了吧，近距离覆盖成都科学城、天府国际生物城、总部商务区等产业聚集区，可以服务数十万科创、商务人群。

还不止于此。天府站位于双机场的中间节点，凭借18、19号线，成为成都“四主三辅”中唯一实现双机场零换乘的高铁枢纽。举个例子：你从北京回自贡（或川南其他地区），在天府机场落地，坐18号线三站到天府站，换高铁回家，全程不进主城，不绕路，不折腾，方便的不是一星半点吧。

所以，坐标原点不同，距离感自然也不一样。

【05】

超级枢纽TOD

当然，我们不能忽略一个非常有意思的数据：

天府站站场规模12台22线，少于成都东站的14台26线，站房面积只有12.02万㎡。

但它的总建筑面积却达到61.2万㎡，几乎是成都东站的三倍。

为什么有如此大的反差？因为它是四川首个TOD综合铁路站。

作为比成都站、成都东站更“年轻”的枢纽站，天府站的规划理念自然也与时俱进。

这不，它的选址正好提供了足够自由发挥的城市空间。

项目TOD统筹范围超4000亩，包含了市政配套、银杏广场、天街公园、城市阳台、光谷站厅，甚至还用住宅用地……相当于，天府站把高铁、地铁、公交、商业、办公、公园等全部揉在一起，打造出一个能逛、能办公、能生活、能停留的城市公共空间。

简单来说，传统车站是“路过的地方”，而天府站要做“生活的地方”，成为新的城市增长极。要不说，筑巢引凤，引的不只是列车，更是人才、产业与城市未来。

这才是天府站区别于传统枢纽的真正内核。

预计2027年，天府站投用，当“钢凤凰”展翅高飞，到那时，或许不会再有那么多人纠结“为什么要建那么大”、“为什么要建那么远”——因为答案，已经刻在时代的车轮上。